Gtt, un piano davvero poco epocale
Secondo gli estensori del piano approvato a gennaio il fabbisogno di Gtt ammonta a circa 190 milioni di euro. Una somma di denaro enorme che serve alla società per estinguere i debiti nei confronti dei fornitori, delle banche, perfino dell’erario (la società deve tra l’altro oltre 20 milioni di trattenute Irpef prelevate dalle buste paga dei dipendenti ma non versate al fisco), per acquistare nuovi mezzi, garantire la manutenzione dei vecchi, intervenire su una rete di superficie che risale agli anni ’80 e potenziare tram e metro.
Una voragine apertasi nei conti della Gtt – questa la spiegazione contenuta nel testo – per le difficoltà nel farsi pagare dai finanziatori pubblici (l’Agenzia della Mobilità piemontese ad esempio secondo il Comune deve 116 milioni di euro a GTT, di cui 71 contestati) e il conseguente accumularsi dei debiti nei confronti dei fornitori e delle banche, a cui l’azienda di trasporto ha dovuto rivolgersi ottenendo liquidità a condizioni svantaggiose. E che il Comune deve chiudere per evitare all’azienda una fine drammatica e riconquistare l’utenza recuperando una parte dei ricavi da traffico persi a causa dei disservizi. Anche se è chiaro che l’origine primordiale di questa crisi risale ancora al buco di alcuni miliardi creato nelle casse del Comune dagli investimenti per i Giochi Invernali del 2006.
Vediamo come Gtt e il suo azionista pubblico pensano di recuperare questa enorme cifra. Circa 60 milioni dovrebbero essere ottenuti attraverso manovre contabili, in sostanza rimodulando le scadenze delle rate dei debiti. E così si scende a 130, che verrebbero recuperati attraverso una revisione della rete e un intervento drastico sul costo del lavoro. Per quanto riguarda la rete il piano prevede una riduzione del numero e della percorrenza delle linee su gomma (-4 milioni di chilometri l’anno sul servizio urbano), parzialmente compensata da un potenziamento del trasporto su ferro (metro e tram, +1 milione di chilometri di corse della metro), un aumento delle tratte date in appalto a ditte esterne a costi minori (da 5 a 8 milioni di chilometri l’anno).
A queste misure si aggiungerebbero gli effetti dell’arrivo di centinaia di nuovi mezzi, che dovrebbero far diminuire i costi di manutenzione. I mezzi dovrebbero essere acquisiti con un pacchetto che comprende anche il service di manutenzione, una soluzione molto adottata, ma che si è visto in altre città è meno conveniente di quanto possa sembrare. Di solito infatti il service per la manutenzione ha una durata (in questo caso 10 anni), al termine della quale i mezzi vengono presi in carico dalle officine dell’acquirente. Che di solito si vedono arrivare mezzi a cui negli anni precedenti è stata fatta una manutenzione al risparmio, con le immaginabili conseguenze. Alla riduzione del servizio corrisponderanno costi più alti, dal momento che il piano prevede anche una rimodulazione delle tariffe (eufemismo per “aumento del biglietto”), novità a cui si aggiungerà anche la creazione di nuove aree di sosta pagamento (un euro l’ora), 7mila posti (eredità della giunta Fassino), che potrebbero anche raddoppiare. Per fare cassa poi potrebbero essere venduti alcuni immobili, in parte depositi ed edifici inutilizzati, altri invece attualmente in uso.
Veniamo ai lavoratori. Qui dovrebbero arrivare il blocco del turn over e due procedure di licenziamento. La prima è già partita nel 2017: si tratta di 500 esuberi gestiti con la procedura dell’accompagnamento alla pensione, di cui più di metà già oggi non sono più in servizio e i rimanenti dovrebbero uscire entro breve. La seconda invece sarebbe un licenziamento collettivo vero e proprio, senza accompagnamento alla pensione, per 260 dipendenti in particolare nei settori manutenzione, parcheggi e servizi centrali. Nel complesso dunque una riduzione degli organici di quasi 700 unità su 4700 (750 esuberi da cui detrarre 85 assunzioni previste entro il 2019), che dovrebbe creare un risparmio di oltre 20 milioni di euro a regime, 13 dei quali provenienti dai 260 licenziamenti. Un’operazione quest’ultima con un impatto sociale pesante, ragion per cui il piano lascia al Comune la possibilità di indicare soluzioni alternative, purché non incidano sull’equilibrio dei conti. Guarda caso 13 milioni è il costo del premio di produzione per tre anni e non ci sarebbe da stupirsi se l’Azienda, al momento di licenziare i 260, proponesse uno scambio: rinunciare al premio per evitare i licenziamenti.
Proprio l’analisi dei numeri contenuti nel piano in merito al costo del lavoro ci permettono di cominciare a mettere a fuoco eventuali effetti dell’avvicendamento avvenuto due anni fa ai vertici del Comune. Dal 2013 al 2016 il costo del lavoro è diminuito di circa 13,5 milioni di euro, una riduzione che pesa sulla giunta Fassino, visto che la Appendino si è insediata nel luglio 2016. Ma dal 2017 al 2021 la riduzione prevista è oltre 20 milioni (qualcuno dice 24), nonostante il fatto che nel 2016 siano scattati gli aumenti retributivi conseguenti al rinnovo contrattuale degli autoferrotranvieri, firmato alla fine del 2015 dopo 7 anni di blocco degli stipendi.
È uno schema che ritroviamo anche analizzando la gestione della posizione finanziaria di Gtt. Tra il 2014 e il 2016 la giunta Fassino ha ridotto i debiti bancari a breve termine da 90 a 80 milioni di euro, quelli a medio e lungo termine da 73 a 49 milioni e infine i debiti verso altri finanziatori (Iveco Finanziaria, del Gruppo Fiat) da 24 a 14. La giunta Appendino prevede di mantenere sostanzialmente allo stesso livello i debiti a breve termine, ma di ridurre drasticamente l’indebitamento a medio e lungo termine a 12 milioni entro il 2021 e quello verso gli altri finanziatori da 14 a 8, pure in presenza di un piano di investimenti poderoso per l’acquisto di quasi 500 mezzi tra bus e tram. Il che dovrebbe voler dire che finanzierà il proprio sviluppo con risorse proprie.
Che cosa significa? Per un’azienda di trasporto, che per legge non può ricavare più del 35 per cento dei suoi proventi dai biglietti, e che riceve il restante 65 per cento dal Comune e dalla Regione, in un quadro di costante erosione del finanziamento, vuol dire che il “salvataggio” dell’azienda di trasporto pubblico verrebbe pagato perlopiù dai lavoratori e dai comuni cittadini torinesi, nella duplice veste di dipendenti e utenti, ma anche di contribuenti. Peraltro senza che la lettura del piano industriale individui una prospettiva chiara di rilancio del trasporto pubblico torinese. La questione già citata della manutenzione è emblematica: si rimanda il problema di 10 anni affidandola a un service privato, pagando una maggiorazione del 60 per cento sul prezzo degli autobus (sulla prossima tranche di 178 mezzi, sono 51,5 milioni il costo dei bus e 80 il totale), col rischio di trovarsi tra 10 anni con la Gtt che deve prendersi in carico dei mezzi ormai inservibili.
Il piano approvato a gennaio in realtà è un vecchio progetto dell’ex direttore del personale, che risale ormai a parecchi anni fa. Quello che non è chiaro è se veramente pensano di realizzarlo oppure se presentarlo è solo un modo per prendere tempo. Prendiamo la questione delle esternalizzazioni. Da una parte si scrive che verranno dati fuori altri 3 milioni di chilometri di percorrenza, in particolare a Ca Nova. Dall’altra veniamo a sapere proprio in questi giorni che Ca Nova solo nel deposito Gerbido sta restituendo circa 30 turni perché non ha uomini e mezzi a sufficienza per coprirli. A una quindicina di autisti non è stato confermato il contratto.
Questo il famoso piano industriale che la sindaca Appendino ha decantato come un piano epocale che salverà l'azienda. Peccato però che alla mia domanda se alla fine del triennio l'azienda sarà ancora esposta con le banche, uno degli advisors che hanno approvato il bilancio mi ha risposto: sì avremo una esposizione con le banche di circa 220 milioni di euro. E pensare che Fassino nel 2014 era preoccupato di 70 milioni di euro di debiti...
*Michele Shifone, portavoce Usb trasporti Piemonte
