La lunga marcia (in auto) di Pd e Airaudo con il "compagno" Altavilla

Dalla missione in Cina della Cgil Piemonte alla passerella dell'uomo Byd agli Artigianelli con la sintonia tra il sindacalista e Lo Russo: un asse che guarda a Pechino come soluzione per Mirafiori. Con il rischio di cercare il futuro nello specchietto retrovisore

La Cina è vicina. Anzi, vicinissima. Al punto da salire sul palco del Pd, incassare la benedizione della Cgil e trovare nel sindaco di Torino un interlocutore più che interessato. Il recente forum sull’automotive promosso da Andrea Orlando, responsabile Industria del Nazareno, doveva essere l’occasione per parlare di Mirafiori, Stellantis, transizione elettrica e futuro della filiera. Un encomiabile tentativo di riportare il partito sui dossier industriali dopo l’abbuffata di diritti civili, identità di genere e inclusività imposta dalla leadership di Elly Schlein. È diventato, soprattutto, il suggello politico di una nuova passione orientale: quella che unisce Alfredo Altavilla, Giorgio Airaudo, Stefano Lo Russo e il Partito Democratico attorno al miraggio Byd.

Non una semplice apertura agli investimenti stranieri. Piuttosto una cotta industrial-sindacale per il Dragone, con tutti i paradossi del caso: la sinistra del lavoro che guarda con trasporto a un sistema dove la libertà sindacale non è esattamente il piatto forte, la Cgil che invoca i cinesi a Mirafiori e il Pd che, pur di attaccare il governo Meloni e Stellantis, finisce per accarezzare il modello ungherese.

Posto d’onore alla Cgil

La fotografia del convegno parla più delle relazioni pronunciate nella sala degli Artigianelli. Cisl e Uil confinate in un segmento marginale del palinsesto, la Cgil invece al centro della scena, con il suo segretario regionale Giorgio Airaudo nell’appuntamento clou: il confronto con Lo Russo. Una scelta non casuale. Lì si è vista la convergenza politica: il sindaco e il capo della Cgil piemontese, entrambi all’attacco del governo, entrambi favorevoli alla Zona economica speciale (Zes), entrambi sedotti dall’idea di un intervento pubblico forte e di un nuovo produttore capace di riempire i vuoti lasciati da Stellantis.

Orlando ha offerto la cornice nazionale, Lo Russo il timbro istituzionale, Airaudo la spinta sindacale. E Byd, guarda caso, era rappresentata dall’uomo scelto per seguire l’Europa: Alfredo Altavilla, ex top manager Fiat-Fca, oggi special advisor del colosso cinese.

Airaudo nel Guangdong

La conversione cinese della Cgil non nasce certo agli Artigianelli. A metà aprile una delegazione della Cgil Piemonte, con la Fiom nazionale, è volata nel Guangdong per visitare stabilimenti Byd, Catl, XPeng, Eve Energy e Gac. Airaudo ne è tornato con un messaggio chiaro: la Cina non è più solo la fabbrica del mondo, ma uno dei centri dell’innovazione su elettrico, batterie e processi produttivi.

Il ragionamento del sindacalista è lineare, persin banale: in Italia ci sono stabilimenti vuoti, capacità produttiva inutilizzata, Mirafiori a mezzo servizio e Cassino ridotta al lumicino. Se le auto cinesi entrano comunque nel mercato europeo, magari sostenute pure dagli incentivi pubblici, perché non produrle qui? Perché non usare gli impianti scarichi?

Domanda suggestiva. Ma anche molto comoda. Perché evita quella successiva: con quali regole, quali garanzie, quali accordi, quali strumenti fiscali, quali impegni veri? E soprattutto: chi mette sul tavolo qualcosa oltre agli auspici?

Byd cerca casa. Altrove

Byd non ha mai nascosto l’interesse per la capacità produttiva inutilizzata in Europa. Stella Li, vicepresidente esecutiva del gruppo, lo ha detto esplicitamente: il colosso cinese cerca impianti disponibili e preferirebbe gestirli direttamente, più che attraverso joint venture. Nel mirino ci sono fabbriche in difficoltà, stabilimenti poco utilizzati, pezzi di industria europea in cerca di padrone.

Il punto è che il primo grande approdo europeo di Byd non è Torino, non è Cassino, non è l’Italia. È l’Ungheria. Cioè il Paese che all’epoca del viaggio di istruzione di Airaudo e compagni era governato da Viktor Orbán, concorrente diretto dell’Italia nella corsa ad attirare investimenti cinesi. E non è che con l’insediamento del nuovo premier Péter Magyar la situazione sia mutata granché. Un dettaglio che rende surreale la scena torinese: il Pd e la Cgil applaudono una strategia che, nei fatti, ha già premiato un modello politico e industriale lontanissimo da quello che a sinistra dicono di voler difendere. Altro che nuova politica industriale progressista. Qui il rischio è di scambiare per salvezza ciò che potrebbe trasformarsi in dumping travestito da modernizzazione.

Altavilla, strano Marchionne boy

Poi c’è Alfredo Altavilla. Lui si presenta, e ama farsi presentare, come uno dei “Marchionne boys”. Ma a Torino e nei piani alti dell’ex galassia Fiat-Fca-Stellantis non tutti ne conservano un ricordo commosso. Di certo, quando morì il manager italo-canadese si era messo in testa di succedergli, brigando parecchio e finendo per infastidire non poco John Elkann che, infatti, dopo aver scelto Mike Manley lo mise alla porta. E, ancora, quando si è trattato di scegliere chi dovesse guidare il gruppo dopo il disastro di Carlos Tavares, la preferenza è andata a un altro uomo della covata marchioniana: Antonio Filosa. Nonostante lo stesso Altavilla avesse fatto circolare il suo nome tra i papabili, mentre tutti gli addetti ai lavori sapevano che sarebbe stato impossibile.

Altavilla, oggi uomo di Byd in Europa, sarebbe arrivato a raccontare ad alcuni interlocutori di aver persino fatto un’offerta a Stellantis per rilevare una parte di Mirafiori. Versione che dalle parti del gruppo viene liquidata con una battuta assai poco diplomatica: “Non può manco avvicinarsi a noi, figuriamoci fare proposte di quel genere”.

Eppure eccolo lì, sul palco del Pd, a incarnare la promessa cinese. Una promessa che piace ad Airaudo, intriga Lo Russo e offre al Nazareno un nuovo bersaglio: Stellantis, naturalmente, accusata di aver abbandonato l’Italia.

La chimera del secondo produttore

Il secondo produttore è ormai il Santo Graal di una parte del sindacato. Viene evocato ciclicamente, soprattutto nei momenti di crisi, come se bastasse per riempire le linee di Mirafiori e far ripartire la filiera. Ma dal punto di vista industriale la questione è assai meno poetica. Torino ha davvero impianti pronti all’uso? A parte l’ex Maserati di corso Allamano e forse qualche struttura ex Pininfarina, dove dovrebbe insediarsi questo nuovo produttore? Con quali tempi? Con quali incentivi? Con quali garanzie? E la Regione, il Comune, il Governo che cosa metterebbero sul tavolo: sgravi fiscali, energia a costo ridotto, accordi vincolanti, aree, infrastrutture?

Perché le imprese non arrivano perché le invita un convegno. Arrivano se conviene. E oggi i grandi produttori investono dove trovano incentivi massicci, energia competitiva, pace sociale e regole chiare: Serbia, Polonia, Ungheria, Spagna, Nord Africa.

Il paradosso Fiom

Qui il cortocircuito è politico prima ancora che industriale. La Cgil chiede di portare a Mirafiori un produttore nato e cresciuto in un sistema dove non esistono le libertà sindacali europee, il diritto di sciopero è bandito e il costo del lavoro è compresso dentro un modello sociale lontanissimo da quello italiano.

Se un imprenditore italiano proponesse ritmi, salari e rapporti sindacali di quel tipo, la Fiom preparerebbe le barricate prima ancora del comunicato stampa. Se invece il marchio è cinese, tutto diventa “contaminazione regolata”, “salto tecnologico”, “occasione strategica”.

Airaudo assicura che in Europa varrebbero contratti nazionali e diritto del lavoro italiano. Bene. Ma resta il nodo: un gruppo abituato a competere su scala globale con costi, tempi e standard produttivi molto diversi dai nostri verrebbe davvero a Torino per fare la rivoluzione sociale? O per imporre, poco alla volta, una concorrenza al ribasso su salari, tempi e fornitori?

Nostalgia canaglia

Dietro questa apertura alla Cina sembra emergere qualcosa di più di una strategia industriale. C’è una fascinazione. Quella per il secolo ferrigno delle grandi fabbriche, delle tute blu come “classe generale”, delle catene di montaggio che giravano su tre turni, delle migliaia di operai che entrano ed escono dai cancelli di Mirafiori e di un proletariato che aveva fatto di Torino la propria capitale. Un mondo che ha scritto una pagina fondamentale della storia della città, ma che per fortuna appartiene al passato. È davvero questa la vocazione che si vuole assegnare a Torino?

Tornare a competere sulla manodopera, di bassa qualificazione, significa giocare una partita che è destinata a perdere. Ci sarà sempre un Paese disposto a offrire salari più bassi, energia meno cara, regole ambientali meno stringenti e incentivi pubblici più generosi. È una corsa verso il basso dalla quale difficilmente si esce vincitori.

La vera sfida dovrebbe essere un’altra, come instancabile scrive sullo Spiffero Claudio Chiarle, un’intera vita da sindacalista della Fim: consolidare Torino come capitale della ricerca, dell’ingegneria, del software, della progettazione, dell’intelligenza artificiale applicata all’automotive, delle motorizzazioni ibride e delle tecnologie che generano brevetti e know-how. Perché una linea di produzione si sposta con relativa facilità; un ecosistema di competenze, università, centri di ricerca e progettazione molto meno. È lì che si gioca il futuro dell’industria automobilistica piemontese, non nell’inseguire l’ennesima fabbrica dove si avvitano bulloni a costi inferiori di quelli del vicino.

Cisl e Uil non bevono la tisana al gelsomino

Non tutto il sindacato, infatti, si è messo in fila sulla nuova Via della Seta. Fim-Cisl e Uilm restano più caute, pragmatiche, diffidenti. Non dicono no per principio a nuovi investitori, ma non vogliono che l’opzione cinese diventi l’alibi perfetto per deresponsabilizzare Stellantis. Il punto, per loro, resta incalzare il gruppo sugli impegni presi per Mirafiori: 500 ibrida, transizione elettrica, nuove produzioni, componentistica, eDCT, missioni industriali vere. Perché se si racconta che tanto arriverà Byd, Stellantis può comodamente fare un passo indietro e lasciare che Torino continui a litigare sul salvatore straniero. Il rischio è evidente: invece di rafforzare Mirafiori, si indebolisce ulteriormente il tavolo con chi lì è ancora presente. Per questo, forse, al convegno del Pd sono state relegate a parlarsi tra di loro.

La Cina ha bisogno di noi

C’è poi un altro dato che gli innamorati del Dragone tendono a dimenticare. La Cina ha un’enorme sovraccapacità produttiva, un mercato interno saturo e una guerra dei prezzi feroce. Per Byd, Saic, Geely e gli altri colossi esportare non è un capriccio: è una necessità. L’Europa è il mercato più ambito, anche per aggirare i dazi attraverso produzioni locali.

Dunque i rapporti di forza non sono così sbilanciati da imporre all’Italia di aprire supinamente gli stabilimenti. Con la Cina bisogna parlare, certo. Ma con regole chiare, trasparenti, europee. Quote, componentistica locale, proprietà intellettuale, contratti, diritti, reciprocità. Non con la postura di chi aspetta il benefattore asiatico per risolvere decenni di assenza di politica industriale e sindacale.

A sinistra certi amori non finiscono

L’asse Altavilla-Pd-Airaudo-Lo Russo fa quasi impallidire la vecchia Via della Seta firmata dal primo governo di Giuseppe Conte nel 2019, quando l’Italia diventò l’unico Paese del G7 ad aderire al Memorandum con Pechino, tra le preoccupazioni degli alleati occidentali.

Ora la musica cambia, ma il ritornello resta. Il fascino discreto del comunismo di mercato, soprattutto se condito con statalismo, dirigismo e promesse di fabbriche piene, continua a esercitare una certa attrazione su pezzi della sinistra politica e sindacale.

Il problema è che Mirafiori non si salva con le infatuazioni. Servono proposte industriali, accordi seri, investimenti verificabili, confronto con Stellantis, tecnologia ibrida, elettrico sostenibile, motori innovativi, filiere locali, Politecnico, competenze ex Fpt, realtà come Dumarey Automotive. Serve industria, non geopolitica da dopolavoro.

Per ora, agli Artigianelli, si è vista soprattutto una cosa: la Cina è diventata il nuovo amore della sinistra torinese. Resta da capire se salverà Mirafiori o se, come spesso accade con le passioni esotiche, lascerà sul tavolo solo qualche fotografia, molte illusioni e l’ennesima figuraccia.