Cina, la realtà oltre il mito

La Cina è vicina, cantavano gli Almamegretta nel 2013. Ma siamo davvero così sicuri? I dati sulle immatricolazioni provenienti dal Paese del Dragone non sono particolarmente chiari. Le statistiche utilizzate dai principali siti europei di analisi del mercato automobilistico risentono infatti della scarsa trasparenza delle informazioni diffuse da Pechino, spesso contraddittorie da un anno all’altro. Non è certo una colpa dei centri di ricerca specializzati, ma resta il fatto che emergono disomogeneità nei dati disponibili e nei confronti statistici.

Un punto fermo, comunque, c’è: le immatricolazioni in Cina si attestano intorno ai 25 milioni di autovetture l’anno. La produzione complessiva raggiunge invece i 34 milioni di veicoli, di cui circa 30 milioni sono autovetture. Si conferma così un trend consolidato che vede tra gli 8 e i 10 milioni di veicoli esportati ogni anno, a seconda che si considerino tutti i mezzi oppure soltanto le autovetture.

I principali produttori sono BYD, che ha immatricolato 4,6 milioni di veicoli, SAIC con 4,5 milioni, Geely con 3 milioni, Chery con 2,6 milioni e infine Great Wall Motor con 1,3 milioni di veicoli consegnati nel 2025.

Ma dove finiscono quegli 8-10 milioni di veicoli esportati?

Uno dei principali sbocchi è diventata la Russia, dove nel 2024 sono stati esportati circa un milione di veicoli. In Europa, invece, abbiamo già visto che nei primi cinque mesi del 2026 i marchi cinesi rappresentano poco più del 6% del mercato, pari a circa 580 mila immatricolazioni.

Nei dati complessivi delle esportazioni dalla Cina verso l’Europa bisogna però considerare anche i modelli dei costruttori europei prodotti negli stabilimenti cinesi. È il caso del Gruppo Volkswagen con Cupra, di Renault con Dacia, di BMW, Mercedes e anche di Stellantis con Citroën e, prossimamente, Jeep.

Tra i principali modelli europei costruiti in Cina figurano la Dacia Spring, prodotta e importata in Europa fino all’attesa nuova generazione sviluppata sulla base della Twingo; la BMW iX3, realizzata esclusivamente nello stabilimento di Shenyang per tutti i mercati mondiali; le Smart #1 e #3, nate dalla joint venture tra Mercedes-Benz e Geely; la Cupra Tavascan, prodotta nello stabilimento di Anhui; e le Citroën C5 X e DS 9, entrambe assemblate in Cina e destinate anche al mercato europeo.

I numeri dimostrano quindi che una quota significativa dell’export dalla Cina verso l’Europa riguarda in realtà modelli di marchi europei.

Quali sono invece le dieci auto più vendute in Europa? Al primo posto troviamo la Dacia Sandero (oltre 113.100 unità), seguita dalla Tesla Model Y (oltre 109.400), dalla Renault Clio (oltre 107.800), dalla Volkswagen Golf (oltre 103.200), quindi Volkswagen T-Roc, Peugeot 208, Volkswagen Tiguan, Toyota Yaris Cross, Nissan Qashqai e, al decimo posto, la Dacia Duster.

Da questa classifica emerge un dato significativo: nella top ten delle auto più vendute in Europa non compare alcun modello di marchio cinese. E allora come va interpretata la notizia secondo cui la Cina, nel solo mese di giugno, avrebbe esportato un milione di automobili?

Non si tratta di un aumento della produzione. Anzi, abbiamo visto che nei primi quattro mesi dell’anno in Cina sono state prodotte circa due milioni di auto in meno. È più plausibile che il dato sia riconducibile all’accumulo nei porti cinesi di navi cariche di vetture rimaste invendute sul mercato interno e successivamente destinate all’esportazione.

I conti, infatti, non tornano: un export annuo di 8-10 milioni di veicoli, comprendendo anche quelli prodotti per conto dei costruttori europei, difficilmente può essere compatibile con l’esportazione di un milione di auto di soli marchi cinesi in un solo mese. La Cina, insomma, non la racconta tutta. E c’è anche chi, in Italia, sembra accettare questi numeri senza porsi troppe domande.

I produttori cinesi non vanno sottovalutati, ma neppure sopravvalutati. La loro corsa all’export rappresenta infatti soprattutto il sintomo della debolezza del mercato interno. È evidente l’esistenza di una forte sovracapacità produttiva, aggravata dalla crescente concorrenza, proprio in Cina, dei marchi stranieri. Non a caso Volkswagen lancerà quattro nuovi modelli con lo slogan “In Cina, per la Cina”. Oltre cento produttori locali, una competizione sempre più feroce e un mercato domestico in evidente rallentamento portano a una conclusione quasi inevitabile: “Qui Pechino, abbiamo un problema”.

Naturalmente la Cina, anche grazie alla presenza di marchi occidentali che producono sul suo territorio, sta cercando nuovi sbocchi commerciali, dal Messico al Sud America fino ai Paesi del Sud-Est asiatico. Ma servirà tempo.

Come sempre, i numeri assoluti aiutano a comprendere la realtà molto meglio delle sole percentuali. È quindi necessario essere consapevoli che con i costruttori cinesi bisogna fare i conti, soprattutto sul terreno dell’innovazione tecnologica e dell’elettrico. In tre mesi riescono a sviluppare ciò che l’industria europea realizza in un anno e mezzo. Inoltre controllano buona parte delle materie prime strategiche per le batterie e hanno ormai raggiunto una notevole capacità progettuale, proponendo modelli sempre più competitivi e attraenti.

Non bisogna però avere fretta. Il tempo potrebbe giocare a loro sfavore.

La strada imboccata dall’Europa con l'Industrial Accelerator Act rappresenta una prima pietra, certamente migliorabile, sulla quale costruire una vera strategia industriale europea. Il secondo pilastro dovrebbe essere la neutralità tecnologica, puntando a una transizione che abbia come unico obiettivo la riduzione delle emissioni di CO₂, lasciando che siano ricerca e innovazione a individuare le tecnologie più efficaci.

In questo quadro, in Italia e non solo, si continua a sottovalutare la tecnologia REEV (Range Extended Electric Vehicle), ovvero veicoli a trazione esclusivamente elettrica dotati di un piccolo motore a benzina che non trasmette mai potenza alle ruote, ma funziona esclusivamente come generatore per ricaricare la batteria.

Anche la strategia delle joint venture rappresenta una strada promettente. È quanto sta facendo Stellantis con Leapmotor, il cui successo è testimoniato dalla piccola T03, e con Dongfeng. Sarebbe auspicabile che, oltre a produrre una Jeep in Cina, si arrivasse anche a costruire modelli Dongfeng in Italia. Gli spazi produttivi, da Cassino a Mirafiori, non mancano. Senza dimenticare lo sviluppo di un motore flex fuel, tecnologia che Stellantis oggi non produce in Europa e per la quale Mirafiori avrebbe tutte le competenze necessarie.

La strada per rilanciare l’industria automobilistica europea, e quindi quella italiana, è ormai delineata. Occorre però migliorarne il percorso attraverso un’azione comune. Serve, come sostiene il sindaco di Torino Stefano Lo Russo, un vero Piano europeo per l’automotive condiviso con i governi nazionali. Ed è proprio qui che, almeno per ora, la strada sembra interrompersi.