L'auto rende sempre meno. Mercedes guadagna 4.122 euro a vettura, Stellantis appena 471

I conti dei grandi costruttori fotografano una crisi che va ben oltre il calo delle vendite: i ricavi arretrano e la marginalità si assottiglia. Il gruppo guidato da Filosa recupera volumi (+10,8%), ma resta in fondo alla classifica della redditività. I nodi Cina, dazi e transizione

L’industria dell’auto vende meno, ma soprattutto guadagna sempre meno su ciò che riesce ancora a vendere. Ed è questo, più del calo delle immatricolazioni, il numero che racconta la profondità della crisi. Nel primo semestre del 2026 l’ebit complessivo di quindici tra i maggiori costruttori mondiali è precipitato del 17,5%, fermandosi a 35,6 miliardi di euro, mentre i ricavi hanno ceduto appena l’1,4%. In dodici mesi sono evaporati 7,6 miliardi di risultato operativo, nonostante il fatturato abbia sostanzialmente tenuto.

È il dato forse più eclatante dell’ultimo Automotive Performance Report del Center of Automotive Management (CAM) di Bergisch Gladbach. Perché fotografa un settore stretto tra prezzi sotto pressione, costi della transizione, dazi, investimenti miliardari e una Cina che da Eldorado si è trasformata nel principale campo di battaglia dell’automotive mondiale.

E in questa guerra dei margini Stellantis ha almeno smesso di perdere sangue, ma resta nelle retrovie: appena 471 euro di ebit per ogni vettura, meno della metà della media del settore e quasi nove volte meno di Mercedes.

Ogni macchina vale 1.187 euro

Il dato più eloquente sta proprio qui. Mediamente ogni automobile consegnata dai gruppi esaminati dal CAM produce 1.187 euro di ebit, contro i 1.409 euro dello stesso periodo dell’anno precedente: una contrazione di quasi il 16%. La redditività media sul fatturato scende contemporaneamente dal 3,5 al 3,3%. Numeri apparentemente piccoli, ma giganteschi quando vengono applicati a gruppi che fatturano decine o centinaia di miliardi.

È soprattutto la distanza tra ricavi e risultato operativo a preoccupare Stefan Bratzel, fondatore e direttore del CAM: se il fatturato arretra poco e gli utili molto, significa che il problema non sta semplicemente nel numero delle automobili vendute. Sta diventando sempre più difficile fare soldi costruendole.

Ed è un problema che arriva dopo un 2025 già pesantissimo. Nel primo semestre dello scorso anno il CAM aveva calcolato, su un campione allora composto da tredici gruppi, una caduta del profitto medio per automobile del 43%, da 2.942 a 1.673 euro. Il 2026, dunque, non segna l’inizio della compressione dei margini, ma la prosecuzione di una cura dimagrante che dura ormai da tempo.

Mercedes vende cara la pelle

Non tutti, però, soffrono allo stesso modo. E la classifica del guadagno per automobile mostra distanze enormi. In testa c’è Mercedes-Benz, con 4.122 euro di ebit per vettura. Dietro arriva Bmw, a 3.142 euro. Il premium tedesco, nonostante la crisi cinese e la contrazione rispetto agli anni d’oro, continua dunque a monetizzare ogni automobile molto più dei costruttori generalisti.

Poi c’è un secondo plotone molto più compatto. General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla e Ford si collocano in una fascia compresa fra 1.315 e 1.694 euro per automobile.

Sotto la media comincia un altro campionato: Suzuki 1.059 euro, Renault 966, Mazda 960, Mitsubishi 755, Nissan 525. E infine Stellantis.

Stellantis risale, ma guadagna appena 471 euro

Il gruppo guidato da Antonio Filosa chiude la classifica con appena 471 euro di risultato operativo per automobile. Il confronto rende meglio del numero assoluto: Mercedes ricava quasi nove volte tanto da ogni vettura. Eppure per Stellantis il bicchiere non è completamente vuoto. Il ritorno in territorio positivo rappresenta un miglioramento rispetto alla fase precedente e accompagna una sorprendente ripresa dei volumi.

Nel primo semestre 2026 il gruppo ha infatti consegnato circa 2,95 milioni di veicoli, collocandosi al quarto posto mondiale, e secondo il CAM ha aumentato i volumi del 10,8%. È una delle performance migliori tra i grandi costruttori, attribuita soprattutto all’arrivo di nuovi modelli e alla ripresa del Nord America. Le auto tornano a uscire, ma non ancora i profitti di un tempo.

Le ristrutturazioni, i tagli dei costi e il recupero rispetto a una base molto debole hanno consentito al gruppo di Filosa, così come a Nissan e Mazda, di rimettere davanti al risultato operativo il segno più. Il CAM, tuttavia, considera questi progressi ancora alla stregua di successi operativi intermedi, non sufficienti a certificare una svolta strutturale. Per Stellantis, insomma, la questione non è più soltanto riconquistare clienti e quote di mercato: è tornare a far rendere quelle vendite.

Toyota regina con cinque miliardi in meno

La prospettiva cambia se dal guadagno unitario si passa ai valori assoluti. Toyota rimane la macchina da utili più potente del settore, con 8,8 miliardi di euro di ebit nel semestre. Ma anche il gigante giapponese ha lasciato sul terreno oltre 5 miliardi rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Dietro rimangono tra i maggiori generatori di risultato operativo Hyundai-Kia, Bmw, General Motors e Volkswagen, ma tutti hanno subito un significativo deterioramento della redditività.

È così che si arriva ai 7,6 miliardi di ebit bruciati complessivamente in un anno dai quindici gruppi esaminati. Non è dunque la crisi di un singolo costruttore e neppure soltanto quella dell’automobile europea. È una compressione generalizzata dei profitti che colpisce, con intensità differenti, quasi tutti i vecchi protagonisti dell’automotive.

La sorpresa Suzuki

Ancora diversa è la fotografia guardando il rapporto tra risultato operativo e ricavi. Qui il primo della classe non arriva da Stoccarda, Monaco o Toyota City, ma da Hamamatsu. Suzuki raggiunge un ebit margin del 10,1%, il migliore del campione, grazie soprattutto alla sua struttura industriale e alla fortissima posizione nel mercato indiano.

Mercedes si ferma al 5,4%, mentre Ford sale dallo 0,9 al 3,2%. Mazda, Nissan e Stellantis riescono a tornare sopra lo zero, ma rimangono in una fascia di marginalità compresa tra circa l’1,7 e il 4%. La distanza dai migliori resta dunque consistente. E il confronto racconta anche la fine di un’epoca: quella in cui dimensioni gigantesche e milioni di automobili prodotte erano quasi automaticamente sinonimo di redditività.

Un mercato da 37 milioni di auto

Ai numeri finanziari vanno aggiunti quelli delle vendite, che completano il quadro. I 20 costruttori mondiali monitorati dal CAM hanno consegnato nel primo semestre circa 37,3 milioni di veicoli, 1,1 milioni in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. La flessione è del 2,8% e ben 14 gruppi su 20 hanno venduto meno.

Toyota resta il numero uno mondiale con circa 5,3 milioni di unità, davanti a Volkswagen con 3,97 milioni, Hyundai-Kia con 3,60 milioni e Stellantis con i suoi 2,95 milioni. Tra le eccezioni alla ritirata generale spiccano Tesla (+16,3%), Stellantis (+10,8%), le marche proprie di SAIC (+12,7%), Suzuki (+9,9%) e Chery (+7,7%).

La geografia dell’automobile, dunque, si sta muovendo contemporaneamente su due assi: diminuiscono i volumi complessivi e cambiano i protagonisti che riescono a conquistarli.

Il buco nero cinese

Il terremoto ha un epicentro preciso: la Cina. Nel primo semestre il più grande mercato automobilistico mondiale è sceso a circa 8,70 milioni di vetture, con una contrazione del 20,2%. Gli Stati Uniti hanno registrato 7,89 milioni (-2,5%), mentre l’Europa è stata l’unica delle tre grandi aree a crescere, raggiungendo 7,13 milioni (+4,5%).

Ancora più significativo ciò che accade dentro il mercato cinese. Le vetture NEV – elettriche e altre motorizzazioni elettrificate comprese nella classificazione locale – sono state circa 4,7 milioni, ormai più della metà del mercato. Per i costruttori occidentali è una tenaglia: il mercato si restringe proprio mentre la parte che cresce strutturalmente è quella in cui i marchi locali sono diventati più competitivi.

Volkswagen ha perso in Cina il 25,9% delle vendite, Bmw il 20,4% e Mercedes il 28,3%. Il CAM collega esplicitamente la difficoltà dei tedeschi alla loro maggiore esposizione alle motorizzazioni tradizionali proprio mentre il mercato cinese accelera verso l'elettrificazione.

Dazi, elettrico e la grande spremitura

Ma la Cina è soltanto una parte della storia. Bmw, Toyota, Hyundai-Kia, General Motors, Tesla e Volkswagen generano tutti meno ebit per vettura rispetto a dodici mesi prima. Su Bmw, Toyota e Volkswagen pesa soprattutto il deterioramento degli affari cinesi. Hyundai-Kia paga maggiori costi legati ai dazi e agli incentivi, mentre GM e Tesla devono assorbire gli investimenti della trasformazione industriale in un mercato assai meno accomodante.

Mercedes riesce a difendersi meglio attraverso riduzioni dei costi e il maggiore contributo di Financial Services e Vans. Bmw soffre invece Cina, mix di prodotto, valute e tariffe doganali. Nei conti appena pubblicati, il gruppo di Monaco ha indicato per il primo semestre un ebit dell’Automotive Segment di 1,974 miliardi, in caduta del 45,6%, con un margine sceso al 3,6%. Volkswagen deve aggiungere alla debolezza cinese anche un mix di prodotto meno favorevole e i costi legati all’interruzione della produzione americana della ID.4.

Sono problemi diversi che portano allo stesso risultato: produrre un’automobile costa di più, venderla al prezzo desiderato è più difficile e contemporaneamente bisogna finanziare la macchina industriale che dovrà sostituire quella attuale.

L’elettrico corre, ma presenta il conto

La transizione, infatti, non aspetta che i bilanci tornino a posto. Il CAM rileva come persino in Germania la quota delle elettriche pure sia salita al 24,8% nel primo semestre, arrivando al 28,4% nel solo giugno. Bmw ha raggiunto una quota Bev del 26,8% sulle proprie immatricolazioni tedesche, mentre Volkswagen rimane il maggiore venditore in termini assoluti ma vede diminuire la propria presa sul mercato elettrico.

Anche qui Stellantis mostra segnali di recupero: le sue immatricolazioni Bev in Germania sono aumentate di circa il 110%, ma nel frattempo i costruttori cinesi l’hanno superata per la prima volta nel Paese in termini di vendite elettriche mensili. Dunque correre non basta. Bisogna correre più degli altri e, possibilmente, senza prosciugare la cassa.

La selezione è già cominciata

Bratzel usa un’immagine assai meno rassicurante delle consuete formule sulla “transizione£: parla di un processo darwiniano di selezione. Secondo il direttore del CAM, la combinazione tra debolezza congiunturale, incertezza geopolitica, costi di finanziamento e competizione tecnologica sempre più aggressiva sta portando l’industria verso una fase di consolidamento. Chi non riuscirà ad adattarsi abbastanza rapidamente rischierà, nel lungo periodo, di uscire dal mercato o di perdere la propria indipendenza.

Perché le case devono affrontare nello stesso momento volumi in diminuzione, pressione sui prezzi e investimenti elevatissimi in elettrificazione, software e nuove architetture dei veicoli. Per compensarli servono produttività, minore complessità industriale e tagli strutturali dei costi. Altrimenti saranno i margini a pagare il conto.

Ed è forse questo il dato che interessa maggiormente Stellantis e, a cascata, la sua presenza industriale italiana. Il +10,8% delle consegne è un segnale importante, ma i 471 euro guadagnati per automobile dicono che il recupero dei volumi non coincide ancora con quello della redditività. La prima battaglia era tornare a vendere. Quella decisiva sarà tornare a guadagnare sulle auto vendute. Perché nella nuova selezione dell’automotive mondiale, alla fine, non sopravvive chi riempie meglio i piazzali. Sopravvive chi riesce ancora a trasformare le automobili in margini.