La mani di Milano sull'aeroporto. Ma Caselle da solo vola basso

Marrone grida allo "scippo", i vannacciani temono che diventi un satellite di Malpensa. Lo scalo piemontese, pur crescendo del 17,3%, resta appena dodicesimo in Italia. L'integrazione con Sea può portare massa critica ma c'è il rischio di essere cannibalizzati

Lo “scippo di Ferragosto”, il “delitto perfetto della sinistra”, Milano che allunga le mani su Torino. La possibile integrazione tra Sea e Sagat, e dunque tra Malpensa, Linate e Caselle, non ha ancora superato lo stadio dello studio di fattibilità e già fa decollare la polemica politica. A destra soprattutto, dove il timore che lo scalo torinese finisca ridotto a dependance aeroportuale della Lombardia sta rapidamente diventando una parola d’ordine.

Una preoccupazione tutt’altro che campata per aria. Ma tra difendere Caselle e imbalsamarla c’è una certa differenza. Perché l’aeroporto che Torino teme di perdere è anche quello che, nonostante una crescita impetuosa, resta dodicesimo in Italia, serve la quarta città del Paese, non dispone praticamente di collegamenti intercontinentali diretti e continua a vedere una fetta importante del proprio bacino d’utenza prendere l’autostrada o il Frecciarossa per andare a volare da Malpensa.

Insomma, prima di alzare le barricate conviene capire che cosa ci sarebbe dall’altra parte. Certo il clima ormai elettorale – le elezioni si terranno a fine della prossima primavera – non aiuta a un confronto sereno.

Marrone: “Il delitto perfetto”

A sparare ad alzo zero è Maurizio Marrone, vicepresidente della Regione ed esponente di Fratelli d’Italia. La sua è anche una battaglia con radici lontane: quando cominciò la privatizzazione di Sagat sedeva all’opposizione in Sala Rossa e votò contro. E non è un mistero che punti a essere lui lo sfidante del centrodestra a Stefano Lo Russo nel 2027, anche se nel centrodestra crescono i dubbi sulla sua reale capacità di essere competitivo.

“A oltre dieci anni dal principio della svendita di Sagat dal Comune di Torino si consuma lo scippo di Ferragosto, il delitto perfetto della sinistra ai danni di tutto il Piemonte: Milano si prende l’aeroporto di Caselle”, scrive Marrone sui social, accompagnando il messaggio con un manifesto che ha già tutto il sapore della campagna politica: una grande mano rossa con il simbolo del Pd cala sull’aeroporto torinese, sullo sfondo la Mole e il Duomo di Milano.

Il vicepresidente rivendica il voto contrario all’operazione avviata dalla giunta di Piero Fassino, definita la prima di una serie di “svendite di capitale pubblico e declassamenti”. E chiama il territorio a uno “scatto d’orgoglio”, paragonando la partita a quella della Tav: bisogna impedire, sostiene, di “perdere definitivamente il controllo” della principale infrastruttura aeroportuale piemontese, con le conseguenze che potrebbero derivarne per logistica, investimenti, turismo e sviluppo. La conclusione è quasi una chiamata alle armi: “Noi ci siamo, sperando che non sia ormai troppo tardi”.

Ma il controllo è già perso da anni

C’è però un dettaglio non proprio secondario. Il controllo pubblico di Caselle Torino lo ha già perso, e non ieri. La storia comincia nel 2012. La giunta Fassino, stretta anche dalla necessità di fare cassa e dai vincoli del Patto di stabilità, mette sul mercato il 28% di Sagat posseduto attraverso Fct Holding. Il pacchetto viene acquistato per 35 milioni di euro da F2i, allora guidato da Vito Gamberale. Palazzo Civico conserva il 10%, anche per mantenere una presenza nella governance.

Tra coloro che in Consiglio comunale si opposero alla vendita c’era Marrone, ma anche una giovane Chiara Appendino, all’epoca consigliera del Movimento 5 Stelle. Pochi mesi dopo F2i compra da Sintonia un altro 24,4% per circa 30,5 milioni e conquista la maggioranza. Poi le parti politiche si rovesciano. Nel 2017 è proprio la giunta Appendino a inserire nella razionalizzazione delle partecipate la cessione dell’ultimo 10% comunale. Nel dicembre 2018 Torino vende definitivamente la sua quota per circa 14 milioni; esce anche la Città Metropolitana con il suo 5%.

Da allora Sagat è interamente privata. Oggi 2i Aeroporti, controllata al 51% da F2i e al 49% da Asterion Industrial Partners, possiede il 100% della società torinese. E la stessa 2i Aeroporti detiene il 45% di Sea. Più che perdere oggi il controllo di Caselle, dunque, la politica piemontese deve chiedersi quali strumenti possa riconquistare per condizionarne il futuro.

Anche i vannacciani frenano

Più cauta, e forse proprio per questo più interessante, è la posizione di Emanuele Pozzolo, deputato e responsabile piemontese di Futuro Nazionale. Non alza un muro contro l’integrazione. Pianta piuttosto alcuni paletti. “Un sistema aeroportuale integrato del Nord-Ovest può essere positivo solo se Torino sarà un partner e non un satellite di Milano”, sostiene. Caselle, ricorda, è strategica per turismo, imprese, investimenti e sviluppo economico piemontese. Il luogotenente di Roberto Vannacci chiede garanzie precise su investimenti, rotte, collegamenti, occupazione e crescita dello scalo.

La formula riassume abbastanza bene il nodo: “Non siamo contrari all’integrazione. Siamo contrari a un’integrazione nella quale Milano decide e Torino si adegua”. E chiude con una massima che potrebbe diventare il filo conduttore del dibattito dei prossimi mesi: “La fregatura, se c’è, va vista prima e non quando sarà troppo tardi”.

Anche Forza Italia alimenta i timori. Per il consigliere comunale torinese Domenico Garcea, che annuncia un’interpellanza, dietro l’operazione ci sarebbe soprattutto la regia di F2i, interessata a utilizzare Sagat come leva per aumentare il proprio peso in Sea. Il rischio, sostiene, è quello di un polo squilibrato fin dalla nascita: “Milano decide, F2i guadagna influenza, Torino porta l’aeroporto e resta alla finestra”. FI punta il dito anche contro le scelte compiute negli anni da Palazzo Civico, che con l’uscita dal capitale di Sagat avrebbe rinunciato a qualsiasi reale potere negoziale. Un paradosso, secondo l’esponente azzurro, proprio mentre Caselle macina record di passeggeri e presenta conti in attivo: “Torino Airport è un gioiello finanziario, ma la Città non è più azionista e nel nuovo assetto non toccherebbe palla”.

Caselle corre. Ma parte molto indietro

La difesa dell’autonomia ha una forza politica evidente. I numeri, però, suggeriscono qualche cautela prima di trasformarla in una nuova versione del “bogianen”. La tabella di Assaeroporti dei primi sei mesi del 2026 è impressionante soprattutto per un dato: Torino ha movimentato 2.888.628 passeggeri, il 17,3% in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Tra i primi venti aeroporti italiani è quello che cresce di più. Nel 2025 Caselle aveva già superato per la prima volta la soglia dei 5 milioni di viaggiatori.

È una crescita reale, che dovrebbe ricevere ulteriore spinta dal rafforzamento della base Ryanair e dall’arrivo della base Wizz Air. E Caselle dispone di qualità che spesso Torino dimentica di valorizzare: buoni standard di servizio, riconoscimenti sulla customer experience, tecnologia ILS di categoria 3B per operare anche con visibilità fortemente ridotta e risultati avanzati sul fronte della sostenibilità.

Eppure la classifica resta impietosa. Nei primi sei mesi Torino è dodicesima, dietro persino a Pisa e lontanissima non soltanto da Fiumicino, ma anche da Malpensa, Bergamo, Napoli, Venezia, Catania, Linate, Bologna, Palermo e Bari. I dati allegati indicano Malpensa a 14,55 milioni di passeggeri e Linate a 5,88 milioni: da soli, i due scali milanesi valgono più di sette volte Caselle. La quarta città italiana ha il dodicesimo aeroporto. È difficile sostenere che l’assetto attuale rappresenti un punto da difendere a qualunque costo.

Il vero concorrente è già Malpensa

C’è poi la questione che nessuna dichiarazione identitaria può cancellare. Per molti piemontesi, soprattutto quando si tratta di attraversare l’Atlantico o raggiungere l’Asia, l’aeroporto di riferimento è già Malpensa. Caselle ha costruito la propria rinascita soprattutto sul traffico europeo punto-a-punto e sulle low cost. Ryanair ne ha cambiato la dimensione dal 2021 e Wizz Air promette un ulteriore salto. Ma sul lungo raggio Torino resta sostanzialmente fuori gioco. Per volare direttamente verso molte grandi destinazioni mondiali bisogna andare a Milano oppure passare da Roma, Parigi, Francoforte, Amsterdam e altri hub europei.

Quindi il rischio di satellizzazione esiste, ma una certa satellizzazione di mercato esiste già. Soltanto che oggi non è governata: il passeggero piemontese prende l’auto o il treno, raggiunge la Lombardia e lascia lì una parte del valore economico generato dal suo viaggio. La domanda industriale dovrebbe allora precedere quella campanilistica: entrare nello stesso sistema di Malpensa consentirebbe a Torino di recuperare qualcosa oppure finirebbe per consegnare definitivamente a Milano ciò che ancora possiede?

La forza dei 47 milioni

È qui che il progetto cambia prospettiva. Sea gestisce un sistema da 42,3 milioni di passeggeri nel 2025; aggiungendo Caselle si costruirebbe un polo superiore ai 47 milioni, con una dimensione capace di giocare una partita assai diversa nei confronti delle compagnie aeree e sul mercato europeo. Le dimensioni, nell’aviazione, non sono un vezzo. Significano maggiore capacità contrattuale con i vettori, economie di scala, coordinamento degli investimenti, promozione integrata delle destinazioni e possibilità di distribuire traffici differenti tra aeroporti complementari.

Malpensa continuerebbe inevitabilmente a fare il mestiere del grande scalo intercontinentale e cargo. Linate quello del city airport ad alta componente business. A Torino servirebbe una missione propria, non gli avanzi degli altri due. Caselle potrebbe rafforzarsi come porta delle Alpi occidentali, intercettando in maniera sistematica il turismo della neve dal Nord Europa e dal Regno Unito; consolidare il traffico low cost internazionale legato a Torino, Langhe e Roero; sviluppare una nicchia cargo ad alto valore per automotive, meccatronica e aerospazio, settori nei quali il Piemonte possiede una base industriale che Milano non può semplicemente replicare.

Questa sarebbe integrazione. Ridurre rotte e investimenti per convogliare traffico verso Malpensa sarebbe invece cannibalizzazione. Sono due cose molto diverse.

Firenze e Pisa, il precedente da studiare

In Italia un laboratorio esiste già. Nel 2015 Firenze e Pisa sono confluite in Toscana Aeroporti. Dieci anni dopo il sistema ha chiuso il 2025 con il record di 9,8 milioni di passeggeri e una crescita dell’8,4%. Entrambi gli scali hanno segnato record di traffico e il gruppo continua a programmare investimenti sui due aeroporti.

Non significa che il modello sia automaticamente esportabile. Firenze e Pisa hanno continuato a vivere tensioni territoriali, sindacali e politiche, proprio perché ogni integrazione aeroportuale porta con sé la paura che uno scalo diventi di serie A e l'altro di serie B. Ma dimostra almeno una cosa: integrare non significa necessariamente chiudere o ridimensionare. Se le funzioni vengono differenziate e gli investimenti garantiti, la massa critica può diventare un vantaggio per entrambi.

Nel mercato europeo, del resto, la competizione si gioca sempre meno tra campanili e sempre più tra grandi sistemi aeroportuali e bacini economici. Pensare che Torino possa affrontarla semplicemente difendendo il proprio recinto rischia di essere rassicurante politicamente e assai meno convincente industrialmente.

Prima delle bandiere, servono clausole

È dunque sbagliato liquidare i timori della destra come semplice propaganda ferragostana. Il rapporto di forza è oggettivamente squilibrato. Sea è molto più grande di Sagat, Milano possiede ancora il 54,8% della società lombarda, mentre Torino non possiede più neppure un’azione del proprio aeroporto. Se l’integrazione fosse semplicemente un assorbimento, il rischio che le decisioni strategiche migrino definitivamente sotto la Madonnina sarebbe concreto. Proprio per questo la battaglia utile non dovrebbe essere sul sì o no preventivo, ma sulle condizioni.

Il Master Plan di Caselle dovrà avere investimenti certi e non sacrificabili alle necessità di Malpensa e Linate. Le rotte internazionali punto-a-punto dovranno crescere, non essere drenate. Serviranno obiettivi misurabili su traffico, occupazione e sviluppo. E il Piemonte dovrà ottenere forme di rappresentanza o comunque strumenti reali di tutela nella futura governance. Sono questioni che valgono assai più di una bandiera issata sul terminal.

Perché Caselle sta vivendo probabilmente la sua stagione migliore: +17,3% di passeggeri in sei mesi, primo tasso di crescita tra i maggiori scali italiani. Proprio per questo non deve essere svenduta. Ma proprio per questo sarebbe altrettanto miope considerare intoccabile un modello che, pur crescendo, lascia Torino molto lontana dalla dimensione aeroportuale delle città europee con cui vorrebbe competere.

Lo studio atteso a settembre dovrà dire se Sea vuole prendersi Caselle oppure farla crescere dentro un sistema più grande. È su quella differenza che dovrebbe consumarsi la battaglia politica. Il resto, almeno per ora, è rumore di motori.