La strada del Pd sull'auto: flessibilità e politica industriale, senza dogmi

Il 2035? Non è intoccabile. L'elettrico? Centrale, ma non può diventare l'unica soluzione. E poi batterie, componentistica, vecchio parco circolante e concorrenza cinese. La partita delle fabbriche. Il vertice del Nazareno risponde alla lettera aperta di Chiarle

Caro Claudio Chiarle,
grazie per la lettera aperta e per la franchezza con cui poni le domande. Proviamo nei nostri rispettivi ruoli a darti una risposta che non sia né un dogma ideologico né propaganda, ma la posizione politica e industriale che il Pd ha espresso in questi anni.

Dal documento della Fondazione Demo del maggio 2024 alla mozione unitaria delle opposizioni presentata alla Camera nel settembre 2024, dalle molteplici prese di posizione pubblica della segretaria Elly Schlein e di tanti dirigenti e rappresentanti istituzionali del partito al documento presentato a Torino dal Forum politiche industriali Pd il 29 giugno scorso.

Anche in Consiglio Regionale del Piemonte abbiamo costantemente incalzato la giunta di destra, che si è dimostrata passiva su Mirafiori, preferendo assecondare alcune fantasiose narrazioni del governo Meloni anziché esigere un vero piano di sviluppo territoriale.

I numeri, letti fino in fondo

Condividiamo il tuo metodo: si parte dai dati. Ma un dato va letto per intero, non isolato. È vero che nei primi sei mesi del 2026 il Bev pesa il 22,2% delle immatricolazioni nell’area Ue+Efta+Regno Unito. Ma è una media che nasconde divari enormi: in Paesi come Norvegia (97,6%), Danimarca (79,9%), Finlandia (47,8%), Svezia (41,5%) la quota elettrica è già oggi assai più alta, mentre l’Italia resta ultima tra i cinque grandi mercati, all’8,5%.

Il problema non è che l’elettrico “non sfonda” in Europa: è che l’Italia è indietro anche rispetto agli altri grandi Paesi europei (Germania 24,8%, Francia 28,2%, Regno Unito 25,0%, Spagna 9,8%), per infrastrutture di ricarica insufficienti, costi di ricarica elevati, fiscalità delle auto aziendali che penalizza l’elettrico e una politica di incentivi instabile e intermittente. Questo è un problema che la politica nazionale può e deve correggere, non un limite della tecnologia.

E la tecnologia, appunto, non sta ferma. Autonomia in crescita, tempi di ricarica sempre più brevi, prezzi delle batterie in discesa: la curva di adozione delle Bev in Europa è ancora nella sua fase più ripida. Non è affatto irrealistico pensare che nel giro di pochi anni le elettriche diventino la prima motorizzazione venduta in Ue, come già oggi accade in alcuni mercati europei.

È questo lo scenario con cui una forza politica seria deve fare i conti quando disegna le proprie proposte: non il 2026 fotografato oggi, ma la traiettoria tecnologica e di mercato dei prossimi anni. Chi costruisce la propria linea sulla situazione di oggi rischia di trovarsi impreparato quando lo scenario cambierà.

Gli obiettivi restano, percorso più flessibile

Il Pd non considera la data del 2035 un feticcio ideologico. Siamo d’accordo con te: l’obiettivo è ridurre le emissioni di CO₂, l’elettrico è lo strumento principale ma non l’unico, e consideriamo ragionevole che il percorso verso il 2035 sia reso più flessibile, perché gli scenari del 2019 sono profondamente cambiati.

Ma “più flessibile” non vuol dire “snaturato”. Sul Regolamento CO₂ in discussione al Parlamento europeo, il punto di partenza resta la proposta della Commissione del dicembre 2025, che ha già abbassato il target 2035 dal 100% al 90%, con un margine di compensazione del 10% tramite crediti su carburanti rinnovabili e acciaio verde “Made in Eu”. È un primo passo di realismo che condividiamo.

La proposta del relatore Massimiliano Salini va molto oltre: allarga i crediti per i biocarburanti fino al 10%, equipara di fatto i veicoli a carburanti neutri ai veicoli a zero emissioni, e così facendo abbassa l’obiettivo reale dal 90% a circa il 73%. Congela inoltre il calcolo delle emissioni delle ibride sui vecchi parametri, meno aderenti ai consumi reali. È una flessibilità eccessiva, che rischia di togliere le ragioni economiche per investire in Europa su elettrico e batterie. Finiremmo così per regalare alla Cina proprio il segmento dell’auto accessibile, quello su cui si gioca la produzione del futuro.

La nostra linea è cercare un compromesso ragionevole: confermare l’orizzonte della decarbonizzazione come garanzia di certezza per chi investe, correggendo con realismo – non smontando – gli strumenti per arrivarci. Il vero antidoto al dogmatismo non è sostituire un vincolo rigido con l’assenza di vincoli, ma costruire un percorso credibile.

Politica industriale vero terreno di scontro

Qui condividiamo pienamente la tua critica. Non bastano gli strumenti assistenziali – incentivi all’acquisto, ammortizzatori sociali, riqualificazione. Servono soprattutto tecnologia, ricerca industriale e una strategia per colmare il divario che ci separa dai produttori cinesi, anche nei tempi di progettazione di un nuovo modello, oggi fino a tre volte più lunghi dei loro.

Per questo la nostra proposta, illustrata al Forum Industria Pd di Torino il 29 giugno, si muove su più leve:

– il ripristino di un Fondo pluriennale per l’automotive – quello varato dal governo Draghi con una dotazione di 8,7 miliardi fino al 2030, che il governo Meloni ha tagliato a 1,2 miliardi, l’80% in meno, proprio nella fase più drammatica della crisi – legato a impegni vincolanti su produzione, occupazione e ricerca: nessun euro pubblico senza condizionalità;

– un accordo strategico Stato-Stellantis su volumi minimi di produzione, ammodernamento degli impianti e salvaguardia di tutti i siti: niente fabbriche “cacciavite”;

– un ruolo attivo dello Stato nell’attrarre nuovi produttori, anche cinesi, ma a condizioni vincolanti – localizzazione produttiva vera, joint venture con partner europei, ricerca e sviluppo, garanzie occupazionali. L’Italia non può stare a guardare mentre Spagna e Ungheria intercettano questi investimenti;

– almeno due gigafactory per le batterie, rilanciando anche il progetto di Termoli oggi bloccato: senza batterie non c’è sovranità tecnologica, e oggi in Italia non c’è un solo progetto attivo mentre la Spagna ne avrà quattro;

– una politica dedicata alla componentistica – oltre 2.100 imprese e circa 168mila addetti, il Piemonte primo distretto – da trattare da protagonista e non da junior partner, anche perché un approccio mono-tecnologico centrato solo sull’elettrico penalizza chi oggi copre il 60% del contenuto tecnologico di un’auto endotermica ma solo il 40% di una elettrica;

– il sostegno al rinnovo del parco circolante, che in Italia ha un’età media di 12 anni ed è in gran parte nelle mani di famiglie con redditi medio-bassi: incentivi mirati e leasing sociale per l’acquisto di elettriche e ibride a prezzi accessibili, a fronte di impegni di produzione in Italia, e un mercato dell’usato elettrico e ibrido più solido.

Su scala europea, questa strategia industriale nazionale va accompagnata da un Fondo europeo dedicato, finanziato con debito comune, e da una difesa reale del “Made in Europe”: il criterio del 70% di contenuto europeo va chiarito, a partire da una definizione più stringente di cosa è “Europe”, e più chiara di cosa contiene, chi lo certifica, se vale anche per progettazione e R&S e non solo per l’assemblaggio, perché è lo strumento che può davvero far recuperare terreno tecnologico e produttivo ai costruttori e ai componentisti europei rispetto ai concorrenti cinesi.

LCA come strumento

Condividiamo la tua osservazione sul Life Cycle Assessment, e non da oggi. Il gruppo S&D ha sostenuto e contribuito all’introduzione, nel Regolamento CO₂ del 2023, dell’obbligo per la Commissione di sviluppare una metodologia comune europea per valutare le emissioni di CO₂ lungo l’intero ciclo di vita di auto e furgoni. Per noi LCA è uno strumento di trasparenza e di verità: valutare le emissioni senza considerare l’intero ciclo di vita – dalla produzione delle batterie allo smaltimento, passando per il mix energetico con cui viene generata l’elettricità – restituisce una fotografia incompleta dell’impatto climatico di un veicolo. Per questo dobbiamo accelerare anche sulle rinnovabili: più l’energia elettrica sarà pulita, minore sarà l’impatto reale del veicolo elettrico lungo tutto il suo ciclo di vita.

Proprio perché riconosciamo il valore dell’LCA, riteniamo però importante evitare un suo uso strumentale. Nel negoziato in corso, una parte dell’industria sostiene che, applicando una valutazione di ciclo di vita anche alle auto elettriche, queste non potrebbero più essere considerate veicoli “a zero emissioni”. È un argomento che rischia di essere utilizzato per sostenere l’equiparazione dei carburanti rinnovabili e dei veicoli alimentati esclusivamente da carburanti eleggibili ai veicoli a zero emissioni, come previsto dalla proposta del relatore Salini. La nostra posizione è netta: l’LCA deve servire a misurare e rendere trasparenti le emissioni effettive, comprese quelle a monte, non diventare uno strumento per ridefinire la categoria normativa dei veicoli a zero emissioni e, di conseguenza, indebolire gli obiettivi di decarbonizzazione.

Anche il costo dell’energia rappresenta per noi un nodo centrale della competitività industriale europea e italiana. Il caso di Termoli dimostra quanto sia complessa questa sfida: il progetto della gigafactory di ACC è stato prima sospeso e poi abbandonato nel quadro di una revisione degli investimenti nelle batterie, della domanda di veicoli elettrici più debole delle attese e della ricerca di tecnologie e produzioni più competitive. Parallelamente, Stellantis ha scelto, insieme a CATL, di investire in Spagna in una gigafactory per batterie LFP, una tecnologia particolarmente rilevante anche per rendere le auto elettriche più accessibili. Per questo la nostra risposta deve essere duplice: accelerare la transizione verso un sistema energetico più pulito e meno costoso e, allo stesso tempo, creare in Europa le condizioni industriali per produrre batterie e veicoli elettrici competitivi, soprattutto nel segmento delle auto accessibili.

Cassino, Mirafiori, le due proposte industriali

Apprezziamo che tu abbia provato a fare un passo in più, indicando due ipotesi concrete. Sono uno stimolo utile, e vanno collocate dentro la cornice che abbiamo appena descritto, cioè un accordo Stato-Stellantis con impegni vincolanti su tutti i siti, non solo su uno.

Il futuro di Cassino è uno dei nodi più preoccupanti non sciolti dal nuovo piano industriale di Stellantis. L’ipotesi che lo stabilimento sia candidato a ospitare un modello europeo a marchio Dongfeng ha una logica coerente con la nostra richiesta di aprire, a condizioni chiare, a joint venture con produttori extraeuropei: è esattamente la strada che chiediamo per attrarre nuovi investimenti sul territorio, con localizzazione produttiva reale e garanzie occupazionali.

Sull’ipotesi di un motore flex fuel a Mirafiori, il ragionamento sulle competenze del territorio – FPT, Punch, il Politecnico – è solido, ed è coerente con la nostra richiesta di non ridurre la partita a un generico “secondo modello” scollegato dagli equilibri del piano Fastlane. Va verificata con Stellantis, dentro un tavolo che oggi non esiste con la trasparenza necessaria, ma il metodo – indicare priorità produttive precise anziché limitarsi a chiedere volumi generici – è quello giusto, ed è lo stesso che proponiamo per l’intero perimetro industriale del gruppo in Italia.

Su una cosa siamo netti, e lo diciamo senza ambiguità: le “guerre tra poveri” tra territori non aiutano nessuno, e le ipotesi di vendita di stabilimenti a concorrenti che dichiarano di non voler produrre in Italia sono narrazioni, non proposte.

Sull’innovazione di processo condividiamo la tua preoccupazione: il divario nei tempi di progettazione con i produttori cinesi è un tema industriale vero, e per questo chiediamo il ripristino e il potenziamento del World Class Manufacturing in tutti gli stabilimenti, per migliorare organizzazione e produttività senza scaricarne il costo su chi lavora in fabbrica.

Realtà, non narrazione

Realtà o narrazione, chiedi tu. La nostra risposta è nei fatti che abbiamo messo in fila: un Fondo automotive tagliato dell’80% dal governo Meloni e che noi chiediamo di ripristinare, un tavolo Palazzo Chigi mai davvero convocato e che invece andrebbe promosso chiedendo a tutti gli attori impegni vincolanti, un negoziato europeo sul Regolamento CO₂ in cui difendiamo un compromesso ragionevole – non il dogma del 100% né la deregulation di Salini – e una proposta industriale precisa su risorse, Stellantis, nuovi investitori, batterie e componentistica.

Su queste idee continueremo a confrontarci con tutti gli stakeholder del settore: le organizzazioni sindacali, Stellantis e il suo azionista italiano di riferimento, le aziende della componentistica, i territori interessati. È su questo terreno, e non sulla data del 2035, che si gioca la partita vera: se l’Italia tornerà a essere un Paese che produce auto, o resterà solo un mercato per chi le produce altrove.

Un caro saluto,

*Antonio Misiani, responsabile Imprese della segreteria nazionale Pd, Gianna Pentenero, capogruppo Pd nel Consiglio regionale del Piemonte