Tav, un no già scritto: in 262 pagine

La Commissione incaricata dagli enti locali critici dell'opera sostiene che la Avigliana-Orbassano non serva. Tesi nient'affatto dimostrata. Dietro il verdetto ci sono tre tecnici da anni schierati sul fronte contrario. Mentre l'Europa continua a prevedere la nuova linea

Duecentosessanta pagine per arrivare, sostanzialmente, allo stesso punto di partenza: la nuova linea ferroviaria tra Avigliana e Orbassano non serve e il progetto va respinto. Cambiano gli argomenti, aumentano tabelle, planimetrie e osservazioni tecniche, ma la conclusione della Commissione Tecnica Torino-Lione non cambia. Dopo aver esaminato le risposte fornite da Rfi e Fs Engineering alle contestazioni degli enti locali, il verdetto resta negativo.

Un verdetto, però, che va chiamato con il suo nome e soprattutto attribuito a chi lo pronuncia. Perché dietro una denominazione che può far pensare a un organismo terzo chiamato a giudicare l’opera c'è in realtà una commissione costituita su incarico dell’Unione Montana Valle Susa e del Comune di Rivoli e che ha lavorato anche per Avigliana, Caselette e Sant’Ambrogio. Enti e amministrazioni in larga parte riconducibili al centrosinistra e a quel “civismo” valsusino che da anni mantiene una posizione critica, quando non apertamente contraria, sulla Tav: il presidente della Comunità è un dirigente del Pd, Pacifico Banchieri. Non siamo dunque di fronte a un’autorità indipendente chiamata ad arbitrare la contesa, ma a un organismo tecnico incaricato da una delle parti del confronto.

Il documento appena prodotto è l’ultimo atto di un confronto iniziato alla fine dello scorso anno, quando Rfi ha depositato il progetto definitivo della Avigliana-Orbassano, la nuova linea di circa 24 chilometri che costituisce una parte fondamentale dell’accesso italiano alla Torino-Lione. A febbraio si è tenuta la Conferenza dei servizi; a marzo sono arrivate le osservazioni degli enti locali; nei mesi successivi la Regione Piemonte ha promosso tavoli tecnici, in particolare sulla cantierizzazione. Rfi e Fs Engineering hanno risposto a una parte dei rilievi. Ora arriva la controreplica. E il risultato è un’altra bocciatura.

Il no resta no

A comporre la Commissione sono Alberto Poggio, Roberto Vela e Luca Giunti: tre tecnici che la Tav la conoscono da tempo, ma certo non da osservatori neutrali: da anni partecipano al dibattito pubblico sostenendo le ragioni contrarie all’opera, anche in iniziative del movimento No Tav. Una commissione tecnica, dunque, ma non un collegio super partes chiamato a stabilire se la Tav sia giusta o sbagliata. Secondo loro le risposte arrivate non sono sufficienti a superare le criticità già sollevate. Confermano quindi il giudizio di «inidoneità» del progetto ai fini dell’iter autorizzativo e ribadiscono il parere negativo espresso a marzo.

Le ragioni principali sono tre: le previsioni di traffico non giustificherebbero la nuova infrastruttura, gli impatti della cantierizzazione sarebbero eccessivi rispetto ai benefici e il progetto non avrebbe un grado di approfondimento adeguato a quello richiesto a un progetto definitivo. Ma una cosa è discutere come realizzare la Tav, un’altra è utilizzare ogni criticità per tornare a discutere se realizzarla. È proprio nel passaggio tra questi due piani che le 260 pagine diventano assai meno granitiche di quanto potrebbe suggerire la loro mole.

La battaglia dei treni

Il cuore della tesi della Commissione è relativamente semplice anche se viene sostenuto attraverso una montagna di dati: secondo i tecnici degli enti locali, Rfi avrebbe sovrastimato il numero dei treni che dovranno utilizzare la linea. Il progetto ferroviario considera, nello scenario futuro, 22 treni ad alta velocità, 144 del Servizio ferroviario metropolitano e 174 merci: in tutto 340 convogli al giorno. La Commissione contesta soprattutto la componente del servizio metropolitano e, rivedendo le ipotesi di Rfi, riduce il totale a 274 treni. A quel punto sostiene che la ferrovia esistente tra Avigliana e Bivio Pronda possa sopportarne almeno 290. Il risultato viene da sé: 274 è meno di 290, dunque – secondo questa ricostruzione – la nuova linea non sarebbe necessaria.

Ma è proprio qui che una valutazione tecnica diventa una conclusione assai più impegnativa. Per arrivare a sostenere che la Avigliana-Orbassano sia inutile bisogna infatti considerare corrette contemporaneamente due ipotesi formulate dalla stessa Commissione: che la capacità effettiva della linea esistente sia quella indicata e che il traffico futuro debba essere ridotto rispetto alle previsioni di Rfi. Non sono verità acquisite. Sono il terreno del confronto tecnico.

Lo stesso vale per le merci. La Commissione rileva, non senza argomenti, che circa metà del traffico merci ipotizzato nel progetto è riconducibile all’Autostrada Ferroviaria e ricorda che il collegamento AFA tra Orbassano e Aiton ha cessato l’attività nell’aprile 2025. Da qui la richiesta di rivedere le previsioni.

Aggiornare i dati è necessario. Pretendere però di dimensionare un’infrastruttura destinata a funzionare per decenni sulla situazione del trasporto merci fotografata oggi è tutt’altra cosa. Se lo scopo della Torino-Lione è proprio spostare una quota crescente delle merci dalla strada alla ferrovia, sarebbe quantomeno curioso utilizzare la debolezza attuale del trasporto ferroviario come argomento per non costruire la ferrovia destinata a rafforzarlo.

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L’Europa non ha cancellato nulla

C’è poi un altro argomento utilizzato dalla Commissione: il quadro infrastrutturale sarebbe cambiato rispetto alle ipotesi sulle quali Rfi ha costruito il progetto. Ed è vero che qualcosa è cambiato, soprattutto sul versante francese. Ma da qui a sostenere che la programmazione europea abbia tolto ragione alla Avigliana-Orbassano ce ne passa parecchio.

La Decisione europea del 2025 citata nelle stesse controdeduzioni prevede esplicitamente la nuova linea tra Orbassano/Bivio Pronda e Avigliana e ne colloca l’entrata in esercizio entro il 2033, insieme al tunnel di base. Sul versante francese, entro la stessa data è previsto l’ammodernamento della linea esistente tra Ambérieu e Saint-Jean-de-Maurienne, mentre le ulteriori nuove linee di accesso francesi hanno una programmazione più lontana o ancora non definita.

La differenza tra Italia e Francia esiste e merita di essere affrontata. Ma una cosa è dire che Parigi procede con tempi e modalità differenti, altra cosa è sostenere che l’Europa abbia archiviato l’accesso italiano alla Torino-Lione. È vero l’esatto contrario: Avigliana-Orbassano continua a comparire nella programmazione europea con una precisa scadenza temporale.

I cantieri si discutono, l’opera si fa

È probabilmente sulla cantierizzazione che le obiezioni degli enti locali diventano più concrete. Si discute di aree occupate, camion, viabilità, depositi, approvvigionamenti idrici ed energetici, interferenze e modalità di realizzazione.

Rfi replica che il progetto contiene gli elementi necessari per questa fase: organizzazione generale dei cantieri, principali fasi di lavoro, vincoli tecnici, ambientali e logistici, condizioni di sicurezza. Le modalità operative più minute saranno sviluppate nella progettazione successiva e dall’impresa esecutrice, fermo restando che eventuali modifiche dovranno passare attraverso le autorizzazioni degli enti competenti.

La Commissione considera insufficiente questo livello di dettaglio. Rfi lo considera invece coerente con un progetto definitivo. Anche qui siamo dentro un contraddittorio tecnico, non davanti alla certificazione che il progetto sia irricevibile.

E c'è un dettaglio tutt’altro che secondario. Tra le osservazioni riportate nelle stesse 260 pagine c’è quella del Comune di Orbassano, che chiede ulteriori approfondimenti sui flussi dei mezzi di cantiere e sulle conseguenze per la viabilità. Ma alla fine esprime parere favorevole alla realizzazione dell’intervento, subordinandolo alla valutazione dei contributi tecnici presentati. È forse la distinzione più utile dell’intera vicenda: si può chiedere di correggere un progetto senza chiedere di cancellarlo.

Trent’anni dopo, sempre lì

La Commissione conclude invece che le repliche di Rfi non cambiano il quadro: le motivazioni dell’opera sarebbero confutate, gli impatti eccessivi e il progetto inadeguato. E invita le amministrazioni interessate a mantenere il parere contrario nella Conferenza dei servizi e nella procedura di Valutazione di impatto ambientale. È una posizione legittima. Non è però una bocciatura dell’opera, né tantomeno la dimostrazione tecnica della sua inutilità. È il parere di una Commissione incaricata da enti che stanno contestando il progetto dentro un procedimento amministrativo ancora aperto.

Dopo trent’anni di discussioni sulla Torino-Lione, sarebbe singolare trasformare ogni rilievo su un cantiere, ogni previsione di traffico da aggiornare o ogni planimetria da correggere nell’occasione per ricominciare da capo il dibattito sull’utilità dell’opera. Ma forse è proprio questo l’intendimento politico, ammantato da ragioni tecniche. Le osservazioni servono. Servono anche quelle più severe, perché obbligano Rfi a spiegare, integrare e, quando necessario, correggere. Ma dovrebbero servire a fare meglio la Tav, non a trovare altre 260 pagine di ragioni per non farla.