L'auto cambia mercati e motori

Con i dati relativi ai primi due terzi dell’anno si può già delineare il possibile scenario del mercato mondiale dell’auto nel 2026, che si annuncia in calo rispetto ai due anni precedenti. Stati Uniti e Canada restano sostanzialmente stabili rispetto al 2025, mentre arretrano Turchia e Argentina e soprattutto crolla la Cina.

Proprio la forte contrazione del mercato interno cinese contribuisce a spiegare la crescente aggressività commerciale delle case del Dragone, ormai presente su tutte le alimentazioni e particolarmente evidente in Europa.

Un mercato da 41,5 milioni di auto

Nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni mondiali si attestano a circa 41,5 milioni di vetture. Di queste, quasi un quarto – 9,6 milioni – è stato immatricolato in Cina, un altro quarto nell’area Ue+Efta+Regno Unito, con 9,2 milioni, e poco più di un quarto negli Stati Uniti, dove si superano i 10,6 milioni.

Sono numeri che consentono anche di pesare correttamente l’andamento dei singoli Paesi. Il calo di Turchia e Argentina, per esempio, è certamente significativo per i rispettivi mercati interni, ma incide poco sul dato mondiale: parliamo infatti di mercati che si aggirano attorno alle 500mila vetture, o anche meno.

Ad agosto 2026 le immatricolazioni complessive scendono dunque dai 43,3 milioni dello stesso periodo del 2025 a 41,5 milioni, con una perdita di circa 1,8 milioni di unità.

Proiettando il dato sugli interi dodici mesi, si arriverebbe ipoteticamente a circa 62,2 milioni di immatricolazioni nel 2026, contro i circa 70 milioni registrati sia nel 2024 sia nel 2025. Una contrazione notevole.

Il paradosso cinese: meno vendite, più export

A spiccare è soprattutto la Cina, che passa dai 26,6 milioni di immatricolazioni del 2024 ai 24 milioni del 2025 e che, mantenendo l’attuale andamento, potrebbe chiudere il 2026 attorno ai 23 milioni. Più di un terzo della flessione mondiale sarebbe quindi riconducibile proprio al mercato cinese.

Se guardiamo alla produzione, i conti tornano. Per il 2026 si stimano circa 34 milioni di vetture prodotte in Cina, sostanzialmente come l’anno scorso. Già il fatto che la produzione non aumenti rappresenta un segnale da non sottovalutare. Ma soprattutto cresce l’export, che passerebbe da oltre 7 milioni a circa 10 milioni di veicoli.

Dai dati del primo trimestre 2026, l’Italia risulta al settimo posto tra i principali importatori di veicoli fabbricati in Cina, dopo Russia, Brasile, Messico, Regno Unito, Belgio e Australia e davanti a Germania, Algeria e Thailandia.

Non è irrilevante, in questo quadro, che la Russia registri un aumento delle immatricolazioni del 4,9%, arrivando a poco più di 800mila unità.

L’offensiva cinese non guarda solo all’Europa

Questo scenario porta a una prima considerazione. L’aggressività commerciale cinese non riguarda soltanto l’Europa, ma investe ormai anche il Sudamerica. E proprio per questo bisognerebbe evitare di avere troppa fretta nell’aprire semplicemente spazi alla produzione cinese in Europa.

La strada dovrebbe essere piuttosto quella delle collaborazioni e delle joint venture: non fabbriche esclusivamente cinesi, ma accordi che prevedano scambio di tecnologie, progettazione e possibilità di accesso reciproco ai mercati.

Stellantis sembra muoversi in questa direzione con gli accordi con Leapmotor e Dongfeng e, ora, con la possibile collaborazione su Maserati con Huawei e JAC Group. Operazioni che potrebbero offrire anche l’opportunità di rafforzare la presenza sul mercato cinese, sebbene quest’ultimo sia in forte contrazione.

Stellantis cresce negli Stati Uniti

Gli Stati Uniti rimangono sostanzialmente stabili, con circa 300mila immatricolazioni in meno su un totale superiore ai 10,5 milioni.

In questo mercato Stellantis cresce del 4,8% nel primo semestre 2026, superando le 600mila immatricolazioni. A trainare continua a essere soprattutto Ram, con i suoi pick-up, che restano uno dei punti di forza del gruppo sul mercato nordamericano.

Il laboratorio brasiliano

Stellantis registra una performance particolarmente positiva anche in Brasile, dove passa da 368mila a 504mila immatricolazioni. Il mercato brasiliano, nel complesso, cresce di circa 300mila vetture, passando da 1,2 a 1,5 milioni.

Numeri piccoli rispetto a quelli statunitensi, ma significativi. La crescita è legata anche alla forte offerta dei costruttori cinesi, che per ora soprattutto importano anziché produrre localmente, e agli incentivi del governo di Brasilia per l’elettrico. Parallelamente si riduce l’export brasiliano verso l’Argentina, creando un’ulteriore difficoltà per i produttori locali.

Stellantis, almeno guardando ai numeri, non sembra risentire dell’offensiva cinese, in particolare di BYD e GWM. Alla crescita dei veicoli elettrici risponde anche con la tecnologia Bio-Hybrid, cioè motorizzazioni ibride alimentate a etanolo, considerate più accessibili e più coerenti con le infrastrutture del Paese rispetto all’elettrico puro.

Per rispondere alla concorrenza asiatica, inoltre, Stellantis integrerà nella propria produzione locale modelli cinesi a marchio Leapmotor, come B10 e C10, nello stabilimento di Goiana.

Il Brasile è quindi un caso particolarmente interessante perché la competizione tra le case automobilistiche si gioca non soltanto sui modelli, ma soprattutto sulle alimentazioni: da una parte l’elettrico cinese, dall’altra il flex fuel e le soluzioni ibride, sulle quali Stellantis ha investito fortemente.

La domanda che Torino non si pone

È una lezione che politica e sindacato, soprattutto a Torino, sembrano analizzare ancora troppo poco quando discutono del futuro dell’automotive piemontese.

La sfida dei prossimi anni non riguarda soltanto quali modelli produrre e quante vetture assemblare negli stabilimenti italiani. Riguarda innanzitutto quale tecnologia e quale alimentazione siano più adatte ai diversi mercati e come possano essere utilizzate trasversalmente su più modelli.

Il piano FaSTLAne 2030 di John Elkann e Antonio Filosa sembra confermare questa impostazione. Resta allora una domanda: perché questa analisi è così poco presente nel dibattito italiano? E, soprattutto, perché manca proprio a Torino?

La grande India dimenticata

Poi c’è la spesso trascurata India. Nei primi otto mesi del 2026 il mercato indiano sfiora i 3,5 milioni di immatricolazioni e punta quindi a superare i 5 milioni nell’intero anno, collocandosi come quarto grande mercato mondiale dopo Cina, Stati Uniti e l’Europa a 31 Paesi. Il potenziale di crescita è enorme, considerando che oggi si contano appena 44 automobili ogni mille abitanti. Il mercato è dominato da Maruti, Tata, Mahindra e dalle coreane Kia e Hyundai. Tra le alimentazioni ha un peso rilevante anche il CNG, il gas naturale compresso.

Nel piano FaSTLAne 2030 Stellantis guarda anche all’India. L’alleanza con Tata Motors, consolidata anche dalla vendita di Iveco, può diventare uno degli strumenti per ampliare la presenza sul mercato indiano.

In questo mese Stellantis ha inoltre assunto il pieno controllo delle proprie attività produttive in India, acquisendo la quota residua detenuta dal partner CK Birla Group nella joint venture. Nello stabilimento di Thiruvallur, nel Tamil Nadu, produce modelli Citroën come C3, ë-C3 e C3 Aircross, con un livello di localizzazione superiore al 95%. L’obiettivo è quasi triplicare la produzione, passando da circa 18mila a 50mila unità annue entro il 2027.

A Ranjangaon, nel Maharashtra, lo stabilimento dispone invece di una capacità installata di circa 160mila veicoli l’anno e produce modelli Jeep.

Da vendite e acquisizioni nascono nuove alleanze. E di quella con Tata Motors, con ogni probabilità, si parlerà ancora molto nei prossimi anni.

L’Italia, nona nel mondo

Con circa 1,1 milioni di immatricolazioni nei primi otto mesi del 2026, l’Italia è il terzo mercato europeo e il nono a livello mondiale, tallonata dalla Francia, con circa 1,083 milioni, e dal Messico, con 1,077 milioni.

In Europa Stellantis continua a registrare una buona performance: +4,7%, con circa 1,36 milioni di immatricolazioni, comprendendo Leapmotor. Resta comunque ben distante dal gruppo Volkswagen, che raggiunge circa 2,36 milioni. Tra i primi dieci gruppi automobilistici, Stellantis registra una delle migliori variazioni dopo Geely e BYD.

I cinesi arrivano, ma i numeri vanno pesati

I costruttori cinesi stanno dunque conquistando l’Europa? Sì, ma i numeri vanno letti nella loro interezza. Geely – considerando anche marchi come Lynk & Co, Polestar, Smart e Volvo – cresce dell’11,6%, ma si ferma a circa 290mila vetture, meno di un quarto dei volumi di Stellantis. BYD aumenta addirittura del 144%, ma raggiunge circa 230mila immatricolazioni. È il classico caso in cui fermarsi alle sole percentuali rischia di restituire un’immagine distorta.

A perdere terreno sono soprattutto Ford, con un calo del 14,4% e circa 245mila vetture, Renault, che scende del 3,3% a 860mila unità, e Hyundai, in flessione dell’1,9% a circa 690mila. Anche Chery, che comprende i marchi Jaecoo e Omoda, cresce a ritmi elevatissimi, ma si ferma a circa 207mila vetture.

Le perdite di quote di mercato di alcuni costruttori tradizionali vengono quindi in parte assorbite dall’avanzata dei marchi cinesi. Ma la crescita complessiva del 5,8% del mercato Ue+Efta+Regno Unito, passato da 8,7 a 9,2 milioni di vetture, è solo parzialmente riconducibile alla Cina.

C’è poi il caso Leapmotor: circa +450%, da 11mila a oltre 70mila immatricolazioni. Una crescita percentualmente impressionante, ma ancora limitata nei volumi. E con una particolarità non secondaria: Stellantis è azionista di riferimento dell’attività internazionale del marchio.

Le prime sette case per immatricolazioni, escludendo Hyundai e Toyota, restano tutte europee. Complessivamente totalizzano circa 6,8 milioni dei 9,2 milioni di vetture vendute nei primi otto mesi. I restanti 2,4 milioni sono suddivisi tra ben tredici costruttori, compresi tutti i marchi cinesi.

Guardare oltre Torino

Uno sguardo al mercato mondiale dovrebbe farci comprendere quanto sia piccola la nostra area geografica rispetto alle dimensioni dell’industria automobilistica globale, quanto sia complessa la competizione nell’automotive e quanto siano importanti i grandi mercati per un gruppo come Stellantis.

E dovrebbe soprattutto farci capire quanto rischiamo di diventare ininfluenti se continuiamo a osservare il futuro dell’auto esclusivamente dal punto di vista di Torino e dell’Italia, senza allargare lo sguardo a ciò che accade nel resto del mondo.

Può essere utile ricordare, adattandola alla situazione dell’automotive, la celebre frase pronunciata da John Fitzgerald Kennedy nel discorso d’insediamento del 20 gennaio 1961: «Non chiedete che cosa il vostro Paese può fare per voi, chiedete che cosa potete fare voi per il vostro Paese». Forse è anche da qui che bisognerebbe partire per uscire dalla stasi produttiva dell’Italia e di Torino.