"Il No alla Tav fa ridere l'Europa"

Il presidente della Commissione Intergovernativa sulla Torino-Lione Foietta risponde alle controdeduzioni dell'Unione Montana sulla Avigliana-Orbassano a un giorno dalla marcia: "Pensavano di averci sbugiardato, ma hanno ricicciato ricostruzioni già deboli vent'anni fa"

Alla vigilia della marcia No Tav contro la bretella Avigliana-Orbassano, in programma domani pomeriggio da Sant’Ambrogio ad Avigliana, Paolo Foietta  consegna la sua risposta. Il presidente della delegazione italiana della Commissione intergovernativa Italia-Francia sulla Torino-Lione ha scritto un documento di replica alle controdeduzioni tecniche dell’Unione Montana Valle Susa, fortemente critiche sulla fattibilità dell’opera e a loro volta risposta alle osservazioni di Rfi e Fs Engineering sul progetto definitivo. Una controreplica alla controreplica o, per dirla con un inevitabile gioco di parole, delle “controcontrodeduzioni”.

È l’ultimo capitolo di un confronto che ormai procede a colpi di relazioni, tabelle e documenti. Come aveva già raccontato lo Spiffero, le 262 pagine prodotte dalla Commissione tecnica incaricata dagli enti locali erano arrivate a una conclusione netta: la nuova linea tra Avigliana e Orbassano non serve. Ma dietro quel verdetto restavano aperte questioni tutt’altro che marginali: dalle previsioni sul numero dei treni alla capacità della linea storica, fino al ruolo che la nuova tratta continua ad avere nella programmazione europea.

Il giudizio di Foietta è netto fin dalla premessa. Il testo dell’Unione Montana è per lui «ideologico, pretestuoso, ricco di pagine e povero di contenuti» e costruito su «omissioni, rimozioni, deformazioni e false verità». Il presidente della Cig precisa però di non volersi sostituire ai progettisti nelle risposte tecniche. Replica piuttosto alle affermazioni e ai giudizi contenuti nel documento e, soprattutto, vuole mettere in evidenza «quanto nel documento si è scelto di non dire».

Riconosce che il progetto può ancora essere migliorato attraverso i tavoli regionali, il ministero dell’Ambiente, il Consiglio superiore dei lavori pubblici e la Conferenza dei servizi. Una distinzione non secondaria: discutere, correggere e migliorare il progetto è una cosa; utilizzare ogni criticità per rimettere in discussione l’utilità stessa dell’opera è un’altra. «Pensavano di averci sbugiardato», dice Foietta, «ma hanno ricicciato ricostruzioni che già vent’anni fa erano tutt’altro che irresistibili».

La versione di Foietta

Il documento si regge anzitutto su una tesi: la Avigliana-Orbassano non sarebbe un pezzo isolato tirato fuori dal cilindro, ma la prima tappa di un progetto definito da tempo. Il riferimento è al Quaderno 10 dell’Osservatorio, alla Verifica del modello di esercizio approvata il 30 ottobre 2017 e recepita dal Cipe il 22 dicembre dello stesso anno.

Quel modello prevede la realizzazione della variante Avigliana-Orbassano insieme al tunnel di base. Gronda merci, tunnel dell’Orsiera e galleria tra Sant’Ambrogio e Avigliana appartengono invece alle tappe successive, da attivare con la progressiva saturazione delle linee. Per Foietta è proprio questo il motivo per cui oggi non sono progettati.

Sulla Decisione di esecuzione della Commissione europea del 30 luglio 2025 la lettura è opposta a quella proposta dai tecnici della Valle. Ed è uno dei punti sui quali la ricostruzione dell’Unione Montana mostra più di una crepa: il documento europeo non ha cancellato la Avigliana-Orbassano. Al contrario, la nuova linea tra Orbassano/Bivio Pronda e Avigliana continua a comparire nella programmazione degli accessi italiani.

Secondo Foietta, Bruxelles ha preso atto dell’asimmetria tra Italia e Francia, con Roma più avanti nella definizione degli accessi, e ha sollecitato Parigi ad accelerare. Il primo riesame del calendario è previsto entro la fine del 2026. Le tappe successive saranno inserite quando saranno programmate. Di qui la domanda: come si può contestare una mancata coerenza per interventi che non sono ancora stati definiti? Il 17 giugno a Chambéry si è riunito per la prima volta il gruppo di lavoro sugli accessi convocato dal coordinatore europeo Mathieu Grosch, mentre una seconda riunione è attesa a Torino a dicembre.

La battaglia dei treni

È però sul traffico che la replica di Foietta va a colpire uno dei pilastri delle 262 pagine della Commissione tecnica. Il ragionamento utilizzato per bocciare la Avigliana-Orbassano parte infatti da due numeri. Rfi considera nello scenario futuro 340 treni al giorno: 22 ad alta velocità, 144 del Servizio ferroviario metropolitano e 174 merci. I tecnici dell’Unione Montana riducono invece il totale a 274 e, contemporaneamente, attribuiscono alla linea esistente una capacità di almeno 290 convogli.

La conclusione – 274 treni su una linea che può portarne 290, dunque la nuova infrastruttura non serve – appare aritmeticamente ineccepibile. Il problema sta nelle premesse. Per arrivarci bisogna infatti accettare sia la riduzione dei traffici futuri operata dalla Commissione sia l’aumento della capacità attribuita alla linea storica. Due assunti che non sono dati acquisiti, ma precisamente ciò che dovrebbe essere dimostrato.

Foietta interviene soprattutto sul primo. E lo fa ricordando un elemento che nella lettura dei tecnici No Tav finisce sostanzialmente sullo sfondo: il traffico ferroviario tra Italia e Francia non può essere letto come se negli ultimi anni nulla fosse accaduto. Ai valichi sarebbero transitate 46,9 milioni di tonnellate nel 2022, il 17,7 per cento in più rispetto al 2012, ma appena il 7 per cento su ferrovia, contro circa il 70 per cento della Svizzera. Il traffico ferroviario Italia-Francia sarebbe invece precipitato dagli 11 milioni di tonnellate del 1997 ai 3,2 milioni del 2022.

Poi è arrivata la frana di Saint-André, che dall’agosto 2023 all’aprile 2025 ha chiuso la linea del Fréjus. Utilizzare quel periodo, o le sue immediate conseguenze, per misurare la domanda potenziale di una ferrovia destinata a entrare in esercizio negli anni Trenta significa trasformare un evento eccezionale nel parametro con cui giudicare un’infrastruttura costruita per funzionare nei decenni successivi.

Anche la cessazione dell’Afa, l’Autostrada Ferroviaria Alpina tra Orbassano e Aiton, viene ricondotta da Foietta alla lunga interruzione della linea e non a un’evoluzione strutturale del mercato. È la risposta a uno degli argomenti utilizzati dalla Commissione tecnica, che proprio dalla chiusura dell’Afa aveva tratto motivo per chiedere una revisione delle previsioni sulle merci. Per Foietta misurare la nuova linea sui transiti di una ferrovia rimasta chiusa è «ridicolo». E alza ulteriormente i toni: «La linea attuale è morta, se non si fa la Torino-Lione non passeranno più treni tra Italia e Francia. Questo è puro tafazzismo, un quadro che fa ridere l’Europa».

Naturalmente le previsioni di traffico possono e devono essere aggiornate. Ma aggiornare non significa scegliere come base proprio gli anni nei quali la ferrovia internazionale è rimasta interrotta, né trasformare il crollo del traffico ferroviario nell’argomento per sostenere che non serva una nuova ferrovia il cui obiettivo dichiarato è esattamente l’opposto: riportare sulla rotaia una quota delle decine di milioni di tonnellate che oggi attraversano le Alpi soprattutto su gomma.

Il nodo dei passeggeri

C’è poi il traffico passeggeri. La Commissione tecnica ha ridotto anche la previsione dei 144 treni del Servizio ferroviario metropolitano contenuta nel modello del 2017, contribuendo così a far scendere il totale giornaliero dai 340 convogli considerati da Rfi ai suoi 274.

Foietta osserva che gli scenari dell’Agenzia della Mobilità Piemontese richiamati dalla Commissione hanno però un orizzonte temporale più ravvicinato e non contemplano il raddoppio Avigliana-Torino. L’unico modello che considera quattro treni ogni ora per direzione resta dunque quello del 2017.

Ancora una volta il problema sta nel confronto tra grandezze costruite su scenari differenti. Prendere una previsione di servizio riferita a un orizzonte temporale e a un’infrastruttura diversi e utilizzarla per ridimensionare il traffico di uno scenario futuro nel quale quella stessa infrastruttura è stata potenziata rischia di produrre il risultato prima ancora della verifica.

Ed è proprio questo il punto che attraversa tutta la risposta di Foietta: nelle 262 pagine della Commissione non mancano numeri e argomenti tecnici; è la selezione dei numeri e il modo in cui vengono messi insieme a condurre invariabilmente alla medesima conclusione. Quella scritta, del resto, ancora prima di aprire il dossier: la Avigliana-Orbassano non si deve fare.

No alla Milano-Lione

La parte più politica riguarda Torino. La bretella, ricorda Foietta, fu concepita e condivisa nell’Osservatorio nel 2011, dopo lunghe discussioni con Rfi e con l’allora amministratore delegato Mauro Moretti, proprio per evitare quella che definisce la «beffa della Milano-Lione»: una linea esterna lungo la tangenziale nord che avrebbe tagliato fuori il capoluogo piemontese e la piattaforma logistica di Orbassano.

Senza la Avigliana-Orbassano, sostiene, il tunnel di base funzionerebbe a un quarto della capacità e il Torinese finirebbe per ospitare «la servitù di passaggio» senza poter sfruttare pienamente l’infrastruttura. In altre parole, i treni attraverserebbero il territorio senza che Torino e il suo nodo logistico possano beneficiare appieno della nuova direttrice.

Sul costo Foietta indica circa 5 miliardi per il tunnel, al netto dei cofinanziamenti europeo e francese, e circa 1,5 miliardi per gli accessi italiani: 6,5 miliardi complessivi. Contesta quindi la contrapposizione tra la Tav e il completamento della linea 1 della metropolitana torinese, definendola un «gioco» praticato da anni dagli oppositori dell’opera.

Tecnici, ma non super partes

C’è infine la questione di chi quelle 262 pagine le ha scritte. Foietta definisce l’organismo dell’Unione Montana un «controsservatorio No Tav». Una definizione polemica, certo, ma non priva di elementi concreti. La Commissione è composta da Alberto Poggio, Roberto Vela e Luca Giunti, tre tecnici che conoscono da tempo il dossier Torino-Lione e che altrettanto da tempo hanno assunto pubblicamente posizioni contrarie all’opera, partecipando anche a iniziative No Tav.

Come avevamo già osservato raccontando il loro lavoro, questo non rende automaticamente sbagliate le loro analisi e non esime dal verificarle nel merito. Impedisce però di presentare quelle conclusioni come il verdetto di un collegio terzo arrivato, numeri alla mano e senza una storia precedente, alla bocciatura della bretella. Foietta ricorda inoltre che nel 2019 l’Osservatorio aveva coinvolto Buttigliera Alta, Rosta, Rivoli, Rivalta, Orbassano, Grugliasco e Torino, mentre Avigliana non ne faceva parte.

Il presidente della delegazione italiana della Cig è, dal canto suo, dal 2011 uno dei protagonisti del percorso che ha portato alla definizione dell’attuale configurazione degli accessi italiani. Ma proprio per questo la sua replica ricostruisce genesi, atti e passaggi istituzionali di una scelta che non nasce oggi e che soprattutto non è stata cancellata dall’Europa.

È forse questo il dato più difficile da aggirare. La Decisione di esecuzione della Commissione europea del 30 luglio 2025 non ha espunto la Avigliana-Orbassano: la tratta continua a figurare nella programmazione degli accessi italiani alla Torino-Lione. Si può discutere il progetto, modificarlo, sottoporlo alle verifiche ambientali e tecniche previste. Più difficile è sostenere che quelle 262 pagine abbiano già dimostrato che l’opera non serve.

In marcia

Prima delle carte, però, torna la piazza. Domani gli oppositori dell’opera si ritroveranno in marcia da Sant’Ambrogio ad Avigliana per dire no alla bretella. Tra loro non mancheranno gli amministratori del Pd, a partire dal presidente dell’Unione Montana Valle Susa e sindaco di Caselette Pacifico Banchieri. Ed è qui che dal confronto tecnico si passa a quello politico.

I vertici del partito, nazionali e locali, così come il sindaco di Torino Stefano Lo Russo, continuano infatti a dichiararsi convintamente Sì Tav. Eppure una parte degli amministratori dem sfilerà insieme a chi non contesta soltanto questo o quell’aspetto progettuale della Avigliana-Orbassano, ma continua a mettere in discussione la Torino-Lione.

Una contraddizione che le 262 pagine della Commissione tecnica non riescono a nascondere dietro formule, grafici e previsioni. Perché il confronto sul progetto continuerà nelle sedi in cui un’infrastruttura di queste dimensioni deve essere valutata: Conferenza dei servizi, Valutazione di impatto ambientale, tavoli regionali, ministero dell’Ambiente e Consiglio superiore dei lavori pubblici. È lì che si dovranno correggere eventuali criticità e migliorare le soluzioni progettuali. Le 262 pagine dell’Unione Montana pretendevano invece di spingersi molto più avanti: dimostrare che la Avigliana-Orbassano non serve.

Foietta risponde che quella conclusione nasce da omissioni, dati selezionati e scenari messi a confronto come se fossero omogenei. E riporta la questione al suo punto essenziale: migliorare un progetto significa discutere come farlo. Decidere prima che non debba essere fatto e poi cercare nelle tabelle la dimostrazione è un’altra cosa.