C'è vita in (e oltre) Stellantis

Primi sei mesi del 2025, cosa è successo di significativo nel mercato dell’auto? Non molto, almeno in Italia. Stellantis registra un calo del 12%, con un vero e proprio crollo per Lancia (-78%) e un forte arretramento anche per Maserati. Fiat, Citroën e Opel segnano tutte un -14% circa. Crescono invece Alfa Romeo (+38%) e Peugeot, anche se i numeri assoluti restano contenuti. Complessivamente, il gruppo perde il 3% di quota di mercato rispetto al primo semestre 2024, passando dal 32% al 29% (284.600 vs 249.761 immatricolazioni). Tutto riconducibile ancora alle politiche di Tavares e a scelte di prodotto decisamente discutibili.

Il Gruppo Volkswagen perde il 4% sul mercato italiano, ma con un andamento misto: Cupra cresce del 23% e Lamborghini del 15%, con 329 vetture vendute contro le 284 dello stesso periodo del 2024. Renault, Toyota e Ford limitano le perdite a meno del 2%, mentre Mercedes cresce dell’11% e BMW del 6,7%. In forte calo Volvo, Tesla e Mazda, con perdite comprese tra il 25% e il 36% (Tesla).

Il dato più sorprendente è l’impennata dei marchi cinesi: Omoda cresce del 3373%, passando da 152 a 5280 immatricolazioni; BYD fa +2237%, con 9512 auto rispetto alle 512 del 2024. MG, il marchio inglese a proprietà cinese, sale del 37%.

Sebbene le percentuali siano eclatanti, i numeri assoluti restano relativamente bassi su un totale di circa 854.000 immatricolazioni. Ma il trend è tutt’altro che trascurabile, soprattutto considerando che gran parte dei veicoli cinesi sono BEV o ibridi. Il calo del 3% di quota di mercato di Stellantis vale 35.000 auto in meno, mentre Volkswagen ne perde circa 6.000. Di queste perdite, circa 20.000 vengono assorbite proprio da MG, Omoda e BYD. Un dato che merita attenzione. Anche il segmento delle supercar non è immune al cambiamento: Ferrari e Lamborghini immatricolano insieme appena 70 vetture nel primo semestre 2025 in Italia.

Sul fronte delle alimentazioni, l’ibrido sale dal 38,2% al 44%, mentre il BEV si mantiene stabile al 5,2%. Un dato importante anche in ottica strategica per Stellantis, che sta rilanciando la 500 ibrida prodotta a Mirafiori e rivedendo l'approccio al full electric, puntando su una transizione più graduale, ma sempre orientata alla riduzione della CO₂, in linea con i nuovi parametri europei in discussione.

Tra i segmenti di mercato, crescono i SUV dei segmenti B, C e D (escluse le berline), mentre calano vistosamente le berline di segmento A e B, ovvero i modelli meno costosi. Un segnale chiaro su quali fasce sociali stia colpendo la crisi del settore e un campanello d’allarme per Stellantis, che dovrebbe riconsiderare strategie e prezzi. Geograficamente, la contrazione del mercato (-4,1%) è omogenea in quasi tutta Italia. Solo il Centro segna un +3,8%, mentre Sud e Nordest crollano rispettivamente del -13,1% e -9,4%.

Le emissioni medie di CO₂ scendono da 119,6 a 114,5 g/km (confronto 1° semestre 2024 vs 2025). Ma c’è un altro dato da sottolineare: il noleggio. Escludendolo dal conteggio, il calo delle immatricolazioni sarebbe molto più marcato, passando dal -4,1% al -9,8%. La quota noleggio incide solo marginalmente sui BEV (0,3%).

Sorprende – ma non troppo, visto il prezzo aggressivo – la Leapmotor T03, settima auto più venduta tra le BEV, davanti alla 500 elettrica e alla nuova Renault. Le Tesla dominano la classifica, ma Stellantis piazza ben quattro modelli nella top ten: Citroën C3, Jeep Avenger (terza e quinta), più Peugeot 3008 e 208. Nella PHEV spiccano BYD al primo posto e Jaecoo 7 all’ottavo. I marchi cinesi avanzano a piccoli ma inesorabili passi.

Tra le ibride (HEV), la Panda – che sarebbe meglio non chiamare “Pandina” – domina incontrastata con oltre 62.000 immatricolazioni, seguita da Dacia Sandero e Jeep Avenger, entrambe con oltre 27.000. Stellantis occupa quattro delle prime dieci posizioni assolute, con Dacia, Toyota, MG e Renault a completare la top ten. Clamorosa l’assenza di Volkswagen dalle classifiche sia delle ibride sia delle elettriche.

La produzione italiana di Stellantis crolla del 26,9%, fermandosi a 221.000 veicoli (inclusi i commerciali). Le sole autovetture scendono a poco più di 123.000 unità, con un calo del 33%. Il 2025, come previsto, si conferma peggiore del 2024. Tuttavia, la nuova direzione impressa dal Ceo Filosa potrebbe segnare una svolta. Si punta su più piattaforme “Small” in Italia – in particolare a Pomigliano – per i segmenti A e B, e sull’ibridizzazione di modelli elettrici, dalla 500 alle Alfa Romeo Stelvio e Giulia.

Una strategia più aderente al mercato, che rinuncia a imporre il full electric a tutti i costi, ma non abbandona gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Se il mercato riparte anche grazie all’ibrido, si potrà iniziare a svecchiare un parco circolante vecchio di oltre dieci anni. L’Europa sembra pronta a comprendere questa esigenza, tanto dei produttori quanto dei consumatori. E con la 500 ibrida – e più in generale grazie al ritorno all’alimentazione “doppia” – potrebbe ripartire anche l’indotto dell’automotive italiano, già penalizzato dalla crisi di Volkswagen. La strada è lunga, ma forse è il momento di smettere di guardare il dito e iniziare a camminare. Incidenti di percorso a parte, che già non sono mancati.