Denigrare Stellantis, sport nazionale

Per l’80% dei 96,7 milioni (in crescita del 5% rispetto al 2024) di autoveicoli venduti nel mondo nel 2025 è presente un motore endotermico, mentre le vetture elettriche (BEV) rappresentano la restante quota del 20%. Possiamo quindi dire che, al di là dei proclami del Green Deal europeo, circa 77,3 milioni di auto vendute sono dotate anche di motore endotermico. C’è di che riflettere.

Degli oltre 96 milioni di veicoli, 34,4 milioni – circa il 30% – sono stati venduti in Cina, di cui oltre 10 milioni BEV. In pratica, il 50% del mercato esclusivamente elettrico è cinese. La Cina ha inoltre prodotto circa 34 milioni di autoveicoli (in crescita del 9% sul 2024), esportandone circa 8 milioni. Ciò significa che oltre il 75% del mercato cinese è composto da auto domestiche. Insomma, l’idea – molto europea – che il mercato cinese fosse “conquistabile” appare ormai tramontata.

Nella sola Unione Europea, le immatricolazioni sono state pari a 10,8 milioni, con una crescita dell’1,8%. Al di là di facili entusiasmi, smentiti dai numeri reali, le BEV rappresentano 1,9 milioni di unità, con una crescita del 4% sul 2024. A dominare sono invece le ibride, sia ricaricabili (PHEV) sia tradizionali (HEV), con il 44% delle vendite. In sostanza, su 10 milioni di immatricolazioni, meno del 20% è costituito da auto completamente elettriche. Un dato che appare modesto per poter parlare di dominio del mercato.

Se consideriamo che in Europa circolano 256 milioni di autoveicoli (dato 2024), con un’età media di 13 anni – in aumento – di cui il 51% a benzina, il 41% diesel e solo il 2,3% elettrici (quasi 6 milioni), mentre le ibride si attestano intorno al 4,5% (circa 12 milioni), si comprende quanto sia difficile raggiungere gli obiettivi di zero emissioni entro il 2035 basandosi esclusivamente sull’elettrico. I dati mostrano come le immatricolazioni BEV siano in forte crescita (+20%), ma rispetto al circolante, fermo al 2,3%, emerge piuttosto un orientamento del mercato verso l’ibrido. Ovvero verso il motore endotermico – i cui livelli di inquinamento, grazie alle nuove tecnologie, sono notevolmente diminuiti – abbinato a un motore elettrico.

A livello globale, Toyota si conferma il primo costruttore con 11,3 milioni di auto, seguita da Volkswagen con quasi 9 milioni. Terzo il gruppo Hyundai Motor Group con 7,3 milioni, poi General Motors a 6,2 milioni e quinta Stellantis con 5,5 milioni.

La prima casa cinese è BYD, sesta con 4,6 milioni e una crescita della quota di mercato del 7,7%. Ancora meglio fa SAIC Motor, sempre cinese, con una crescita del 12,3% e 4,5 milioni di veicoli venduti, pur restando in settima posizione (tra i marchi del gruppo figura MG). Seguono Ford Motor Company con poco più di 4 milioni e la terza cinese tra le prime dieci, Geely, con 4 milioni (+26%), che controlla anche il marchio Volvo. Chiude la top ten Honda con 3,5 milioni.

I primi dieci gruppi automobilistici totalizzano 53 milioni di veicoli, oltre il 50% del mercato mondiale. Va ricordato che le tre case cinesi citate producono 13 milioni di veicoli, ma gli altri marchi cinesi totalizzano ulteriori 20 milioni di immatricolazioni. Dunque, dei 96 milioni di vetture vendute nel 2025, esclusi i primi dieci gruppi e l’intero comparto cinese, restano 23 milioni di auto da suddividere tra tutti gli altri produttori. È tanto o è poco? Giudicate voi.

In molte classifiche – compresa questa – l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance viene considerata separatamente; in realtà, nel complesso si collocherebbe al quarto posto con 6,5 milioni di immatricolazioni: 2,3 milioni con Renault-Dacia, 3,3 milioni con Nissan (decima nella top ten) e 900mila con Mitsubishi.

E l’Italia, con i suoi numeri? Ha immatricolato circa 1,5 milioni di autoveicoli ed è terza in Europa, dietro la Francia (1,6 milioni) e la Germania (2,8 milioni). Tuttavia, scenderebbe al quarto posto considerando l’area UE+EFTA+Regno Unito, dove il Regno Unito, con circa 2 milioni di immatricolazioni, supererebbe sia l’Italia sia la Francia.

L’Italia è decima al mondo per immatricolazioni e, insieme alla Francia, è l’unico Paese della top ten in cui il mercato 2025 cala rispetto al 2024. Quali considerazioni trarre, alla luce di questi numeri, per Stellantis? In Europa – soprattutto in Francia, Italia e Germania – il gruppo vende 1,6 milioni di veicoli su 5,5 milioni complessivi, pari al 29% del suo mercato. In Italia le immatricolazioni Stellantis sono 426mila, poco più del 25% del mercato europeo del gruppo e circa il 30% del mercato italiano, dove però nel 2025 ha perso il 6% di quota.

Occorre allora guardare anche alla classifica mondiale dei Paesi: gli Stati Uniti rappresentano il secondo mercato con oltre 16 milioni di immatricolazioni, dove Stellantis detiene circa l’8% (quasi 1,3 milioni di unità). In Brasile, sesto mercato mondiale con 2,5 milioni di immatricolazioni, Stellantis ne registra 846mila, pari al 30%.

Quali conclusioni trarre? Stellantis si è ripresa negli Stati Uniti, continua a dominare in Sud America, si espande nell’area del Sud Mediterraneo con i veicoli commerciali, si difende in Europa e registra difficoltà in Italia, sia sul fronte della produzione sia su quello delle vendite. Ancora più preoccupante è il dato produttivo rispetto a quello commerciale.

Stellantis è una multinazionale italo-franco-statunitense a maggioranza italiana, eppure siamo l’unico Paese in cui, invece di sostenerla, si alimenta un gioco populista fatto di attacchi continui. L’unico Paese in cui la politica – dal governo all’opposizione, dalla destra alla sinistra – individua un nemico utile a generare consenso demagogico: Stellantis, o meglio John Elkann. I detrattori arrivano persino a rimpiangere il nonno Giovanni Agnelli, dimostrando scarsa memoria storica.

Tutti i Paesi, con governi di ogni colore, cercano di sostenere le proprie industrie. Noi no. Eppure pretendiamo, a seconda delle convenienze politiche, l’intervento dello Stato. Siamo il tutto e il contrario di tutto: nell’irrazionalità politica, attaccare Stellantis – o Elkann – garantisce appena lo “zero virgola” nei consensi. “Parla, pà”, direbbero i torinesi.

Mi domando se sia la politica a esprimere il Paese o il Paese a esprimere la politica: in entrambi i casi emerge il peggio. Per costruire una politica industriale sull’auto in Italia occorre liberarsi da approcci ideologici e iniziare a guardare i numeri, ponendosi domande insieme alle imprese – non solo Stellantis, ma all’intero comparto automobilistico.

In vista della presentazione del piano industriale di Stellantis, prevista per la fine di maggio, nelle prossime settimane analizzeremo i principali mercati internazionali.