Auto, non guardare dal retrovisore

Nelle immatricolazioni del primo trimestre del 2026, con 3,5 milioni (3,3 milioni nel Q1 ’24) di unità e un incremento del 4,1%, l’Europa veleggia e l’Italia corre con un +9,2%. È il miglior mercato in assoluto, perché non considererei il +100% dell’Estonia con 4.200 immatricolazioni, oppure Malta o Islanda, che insieme non immatricolano 4.000 autoveicoli.

In termini assoluti, la Germania si conferma prima con oltre 699 mila immatricolazioni, seguita dal Regno Unito con 614 mila e, terza, l’Italia con 484 mila, seguita dalla Francia a 401 mila, ma è l’unico mercato tra i primi cinque con un -2,1%. Il quinto mercato, la Spagna, è ben lontano a 300 mila.

C’è però un tema: i valori reali. Una Spagna che cresce del 7,6%, in termini assoluti vale +20 mila immatricolazioni; l’Italia, che cresce del 9,2%, vale 40 mila nuovi autoveicoli; la Germania, con il suo +5,2%, vale 36 mila vetture. Questo dimostra come le statistiche possano essere fuorvianti rispetto al mercato reale. Ed è la realtà che fa fatturato e mercato. Se i dati reali si confermeranno, il 2026 segnerà una crescita del mercato sia nell’Europa a 27 sia nell’area EU+EFTA+UK.

Sul fronte delle alimentazioni, l’Italia ha un 7,8% di elettrico puro (BEV), con un +2,6% rispetto al Q1 ’25, ma la quota assoluta resta bassa: 38 mila immatricolazioni. L’ibrido (HEV), infatti, totalizza 249 mila autoveicoli immatricolati (oltre il 50% del totale) e il PHEV 40 mila. In termini assoluti, il mercato ibrido complessivamente cresce di circa 70 mila vetture in Italia. Non dimentichiamo che, a parte il BEV, tutte le altre immatricolazioni hanno un motore termico: emerge ancora l’irrisorietà, reale, dell’elettrico puro in Italia, mentre nell’Europa a 27 vale circa il 25%.

Se consideriamo che circa il 40% delle immatricolazioni in Italia deriva da flotte aziendali, anche attraverso il noleggio a lungo termine, e che oggi nei loro parchi auto il BEV è al 6,6% circa, abbiamo sotto gli occhi la risposta su come incentivare la crescita dell’elettrico: con misure governative che altri Paesi hanno già adottato.

Secondo il più recente rapporto ACEA sui benefici fiscali e gli incentivi per le auto elettriche, pubblicato a metà aprile: “Le agevolazioni fiscali per i veicoli aziendali a trazione elettrica rappresentano un potente strumento per accelerare l’elettrificazione delle flotte, tant’è che ben 18 Stati membri dell’Unione europea le hanno adottate, con modalità differenziate. Tra i principali mercati, la Germania interviene con l’ammortamento accelerato che, insieme alla detraibilità IVA al 100% in linea con la disciplina comunitaria, si traduce in un costo per l’azienda inferiore del 40% rispetto all’Italia. Il Regno Unito applica aliquote fiscali preferenziali per le BEV, la Spagna l’ammortamento accelerato. In questo contesto risalta, in modo preoccupante, la totale assenza di misure dedicate alle auto aziendali in Italia, unico fra i cinque major market europei a non averne”. A questo aggiungo che, oggi, per abbattere la CO₂ bisogna rinnovare il parco circolante: 41 milioni di veicoli in Italia, con un’età media di 13 anni, più che azzerare le emissioni con il solo elettrico.

Stellantis segna un primo trimestre brillante, a +7,3%, con 563 mila immatricolazioni, dove primeggia il marchio Fiat con +31% e 100 mila immatricolazioni, insieme a Citroën e Opel/Vauxhall, anche loro a poco più di centomila auto immatricolate. Scendono del 10% Peugeot e del 15% Alfa Romeo. Quindi la nuova Opel Corsa va bene e la nuova Lancia Y è un disastro: appena 4.000 immatricolazioni, con proiezioni di 16 mila nel ’26. Se pensiamo che la vecchia Lancia Y ne faceva quasi 40 mila all’anno.

I modelli che trascinano le immatricolazioni in Italia e in Europa sono la Panda, prodotta a Pomigliano; la Jeep Avenger, prodotta in Polonia; la Grande Panda e la C3, prodotte in Serbia. Come si vede, l’unico stabilimento italiano di Stellantis con buoni numeri di vendita dei modelli prodotti è Pomigliano. Mirafiori, con 14 mila auto prodotte tra 500 ibrida e 500 elettrica, per ora stenta, sebbene le vendite, soprattutto in Germania, stiano dando segnali incoraggianti per il futuro.

Ciò che sorprende, anche nelle statistiche UNRAE, è l’esclusione del marchio Leapmotor, la joint venture controllata al 51% da Stellantis, che con il suo modello di segmento A, la piccola elettrica T03, ha ottenuto quasi 15 mila immatricolazioni nel primo trimestre ’26.

Il Gruppo Volkswagen cresce solo dell’1,4%, ma ha quasi il doppio delle vendite di Stellantis, con 891 mila immatricolazioni, più della metà con i brand Volkswagen e Škoda. Male Renault, con un -7,4%, ma soprattutto male Dacia, che era regina dei mercati e scende del 17,7%. Anche Hyundai e Toyota, tra i maggiori produttori mondiali, scendono entrambe del 2,7%.

Tra i costruttori cinesi, cresce costantemente BYD, raddoppiando le vendite rispetto al Q1 ’25 e arrivando a quota 73 mila immatricolazioni, quasi come SAIC, già attestata su quei volumi e in crescita del 3,6%.

Cosa trarre da questi dati? Che Stellantis, con l’annuncio di Antonio Filosa, nuovo CEO scelto stavolta “liberamente” da John Elkann — a differenza di Tavares — e di un cambio di strategia aziendale che vedremo concretizzarsi nell’investor day di fine maggio, ha ridato fiducia anche al mercato europeo. Il Sud America era già consolidato e gli Stati Uniti sono in ripartenza. Alcune correzioni tecnologiche sono state apportate, come sul motore PureTech con la cinghia a bagno d’olio. Leapmotor è una scelta azzeccata e questa strada va perseguita, aprendo non alla vendita di stabilimenti, ma ad accordi con partner cinesi per produrre modelli italo-cinesi in Italia.

Quattro stabilimenti produttivi sono ormai troppi, anche solo per Stellantis. Serve produrre un motore endotermico flex fuel (ad alimentazione adattabile) in Italia, a Mirafiori, e motori REEV (Range Extended Electric Vehicle), una tecnologia ibrida avanzata che combina un motore elettrico con un piccolo motore a combustione interna che funge da generatore.

Se in Italia smettessimo di guardare al passato quando si parla di auto, di prendercela con Elkann in modo qualunquistico, e ragionassimo invece su scelte di politica industriale — con un governo che agisca di conseguenza — potremmo avere ancora un’industria dell’auto proiettata nel futuro.