Auto, secondo produttore a Torino: cantonata del "compagno" Marrone

Destra sociale e sindacalismo radicale a braccetto: più che una strategia il comune obiettivo di dare addosso a Stellantis. Più che politica industriale è propaganda a chilometro zero. E alla fine, invece di attrarre fabbriche, si collezionano figuracce

È bastato un caffè tra il neo assessore al lavoro e vicepresidente della Regione Piemonte, Maurizio Marrone, e alcuni rappresentanti della Fiom per far scattare una liaison, un’infatuazione del tutto innaturale tra la destra sociale e la sinistra sindacale radicale? Non è una novità: dal grattacielo di via Nizza a via Pedrotti, al di là delle dichiarazioni ufficiali, le relazioni informali sono ottime.

Quello che preoccupa è la fragilità di questa convergenza, che si fonda sull’attacco a Stellantis e sull’invocazione di un secondo produttore. Siamo in un Paese in cui la politica e una parte del sindacato costruiscono consenso attaccando una delle più grandi industrie private e il suo principale azionista, John Elkann.

Gli opposti che si attraggono

I due poli estremi, in modo negativo, si toccano ma non fanno come in matematica, dove due meno diventano un più: restano la somma di due segni negativi, populismo e demagogia.

Invocare un secondo produttore – tema che ritorna ciclicamente in alcuni ambienti sindacali e nelle parole dei loro esponenti più radicali – non ha alcuna base né logica industriale: è solo ricerca di consenso attraverso l’attacco a Stellantis. D’altra parte, l’assessore meloniano e l’organizzazione dei metalmeccanici della Cgil dovrebbero spiegare come conciliano questa unità di vedute: da un lato il sostegno all’azione di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del made in Italy; dall’altro, gli attacchi continui della Fiom allo stesso ministro.

Tesi sballata

Quella del secondo produttore è una tesi priva di fondamento industriale, oltre che superficiale ed estemporanea. Se si vuole attrarre investitori, cosa si mette sul tavolo? Quali strumenti ha l’assessore? Sgravi fiscali per le imprese? Riduzione dei costi energetici? Esiste un accordo o un impegno con Stellantis per la cessione di stabilimenti? Una riduzione delle tasse regionali?

Perché, quando si formula una proposta, bisogna avere qualcosa da offrire, non solo da chiedere.

E cosa avrebbe la Fiom da offrire a un eventuale secondo produttore che volesse insediarsi a Torino? Ogni sindacalista sa bene che le imprese, quando scelgono dove investire, valutano innanzitutto il contesto sociale e politico. La Fiom, contraddicendo la propria natura, è in grado di garantire accordi, gestione e pace sociale?

Soffermiamoci poi sulla dimensione industriale. Premesso che a Torino e in Piemonte non esistono impianti automotive pronti all’uso – a eccezione dell’ex Maserati di corso Allamano e, forse, di qualche struttura ex Pininfarina – dove e come dovrebbe investire, e in quali tempi, un secondo produttore?

Le previsioni di crescita del mercato globale dell’auto, unite al basso livello di saturazione degli impianti, non fanno intravedere grandi possibilità di investimenti in Italia da parte di altri gruppi concorrenti di Stellantis. I grandi produttori investono dove ottengono forti incentivi pubblici: Serbia, Polonia, Ungheria, Paesi dell’Africa mediterranea e anche Spagna.

Marrone bussi a Palazzo Chigi

L’assessore, allora, chieda al suo governo cosa intende mettere a disposizione. Potrebbe magari farsi accompagnare dal segretario della Cgil piemontese Giorgio Airaudo a Palazzo Chigi per sostenere la causa del secondo produttore.

In questa proposta, demagogica e un po’ ruffiana, non c’è nulla di industriale. Per il 2026, alla luce dei dati del primo trimestre, la produzione di Stellantis potrebbe anche quasi raddoppiare, ma arrivare a 500-600 mila autoveicoli resterebbe comunque un risultato deludente per l’Italia.

Lo scenario possibile

Si possono invece ipotizzare alcuni scenari industriali. Stellantis prosegue lungo la strada già intrapresa con la cinese Leapmotor, attraverso joint venture senza cedere stabilimenti, ma rafforzando le collaborazioni industriali. Il mercato e il rallentamento del Green Deal indicano che, nei prossimi anni, la motorizzazione dominante sarà l’ibrido. A Mirafiori si produce già il cambio elettrificato eDCT, montato su diversi modelli ibridi.

Si potrebbe allora chiedere a Stellantis di produrre a Mirafiori un motore termico integrabile con l’ibrido. In Brasile, ad esempio, si produce il Flex Fuel, alimentato con diversi carburanti, compresi i biocarburanti, combinabili con motori elettrici. Sta inoltre avanzando la tecnologia REV (Range Extended Electric Vehicle). Si tratta di soluzioni che oggi Stellantis non produce in Italia.

Torino, con il Politecnico e con il patrimonio di competenze maturato anche in FPT (ex Fiat Powertrain Technologies) – pur ceduta – e realtà come Dumarey Automotive, dispone ancora di un capitale tecnico diffuso sul territorio.

Ma per elaborare proposte industriali serve riflessione, analisi e dialogo, anche con Stellantis. È sicuramente più facile prendere un caffè e fare demagogia.

Resta però una domanda: con queste dichiarazioni in sequenza del segretario generale della Cgil piemontese e l’inchino del neo assessore, chi sta fregando chi?