La lunga marcia cinese dell'auto:
Byd punta le fabbriche Stellantis

Le alleanze con i costruttori asiatici non sono più un tabù. Mentre il ceo Filosa prepara il piano industriale del 21 maggio, il gruppo di Shenzhen cerca impianti sottoutilizzati in Europa e guarda anche all'Italia. Altra partnership oltre Leapmotor?

C’è un’immagine che racconta meglio di tutte la fase attraversata dall’industria automobilistica europea: il primo produttore mondiale di auto elettrificate che cerca fabbriche inutilizzate nel Vecchio Continente, mentre i grandi gruppi storici ragionano su partnership, condivisione di impianti e alleanze industriali pur di reggere la transizione all’elettrico.

È in questo scenario che si inseriscono le parole di Stella Li, vicepresidente esecutiva di Byd, pronunciate a margine del Future of the Car del Financial Times a Londra. La manager del colosso cinese ha confermato che il gruppo sta valutando accordi industriali anche con Stellantis per utilizzare o rilevare stabilimenti sottoutilizzati in Europa, Italia compresa.

«Stiamo parlando non solo con Stellantis, ma anche con altre aziende. Cerchiamo impianti disponibili in Europa perché vogliamo sfruttare la capacità produttiva inutilizzata», ha spiegato Li, chiarendo subito la filosofia dell’operazione: niente nuovi stabilimenti costruiti da zero, ma ingresso diretto in fabbriche già esistenti, con linee produttive pronte e forza lavoro già formata.

Dietro la formula diplomatica c’è una realtà molto concreta: l’Europa ha troppi impianti rispetto alla domanda attuale, mentre i costruttori cinesi hanno bisogno di produrre localmente per aggirare dazi, accorciare la catena logistica e rafforzare la propria legittimazione politica sul mercato europeo.

Stellantis cerca nuove alleanze

Il punto centrale della vicenda resta però Stellantis. Perché il gruppo guidato da Antonio Filosa è oggi uno dei grandi costruttori europei con la maggiore necessità di ripensare l’utilizzo dei propri impianti. L’ad lo ha detto senza troppi giri di parole: «Le partnership faranno parte della strategia del gruppo». E soprattutto non saranno “monodirezionali” né limitate alla cinese Leapmotor.

Il nuovo amministratore delegato ha spiegato che le collaborazioni potranno riguardare tecnologia, supply chain e utilizzo della capacità produttiva. Una formula che, tradotta nel lessico industriale dell’auto, significa una cosa molto precisa: condividere fabbriche e piattaforme per abbattere costi che oggi rischiano di diventare insostenibili.

Non a caso Stellantis ha già aperto la strada con Leapmotor. La joint venture, controllata al 51% dal gruppo italofrancese, nata nell’ottobre 2023 con l’acquisto del 21% del costruttore cinese, ha rapidamente assunto dimensioni globali: oltre 40 mila consegne in Europa nel 2025, più di 850 punti vendita e assistenza, espansione in Sud America, Asia-Pacifico, Medio Oriente, Africa e persino in Messico dall’aprile scorso. E sempre nell’ambito della collaborazione con Leapmotor, Stellantis ha già previsto la produzione di veicoli elettrici in alcuni stabilimenti spagnoli destinati al partner cinese. È il precedente che oggi alimenta interrogativi e timori anche in Italia.

Il nodo italiano

Il vero punto politico e industriale riguarda infatti gli stabilimenti italiani. A pochi giorni dall’Investor Day del 21 maggio, i sindacati – soprattutto la Fim-Cisl – attendono risposte precise sul futuro delle fabbriche italiane e sui livelli occupazionali. Il caso più delicato è quello di Cassino. Lo stabilimento laziale dovrà attendere il 2028 per vedere sulle linee i nuovi modelli Alfa Romeo, dopo i rinvii legati al ripensamento sulle motorizzazioni e alla frenata dell’elettrico puro. Ma anche a Mirafiori in molti vedrebbero di buon occhio lo sbarco di un altro produttore, meglio se stretto in un’alleanza con l’ex Fiat.

Ed è proprio qui che entrano in gioco le indiscrezioni su possibili interessamenti cinesi, da Dongfeng Motor fino ad altri gruppi asiatici. Qualcuno, nei mesi scorsi, ha persino evocato Tesla. L’ipotesi non dispiace nemmeno al ministro Adolfo Urso, che vede nell’arrivo di produttori stranieri un possibile modo per salvaguardare produzione e occupazione. Ma il tema resta politicamente esplosivo: le fabbriche italiane della ex Fiat rischiano di diventare piattaforme produttive per marchi cinesi? Oppure Stellantis punta a mantenere il controllo industriale limitandosi a condividere capacità inutilizzata? La differenza non è soltanto simbolica. È il confine tra una riconversione industriale e una progressiva perdita di centralità produttiva.

Filosa prova a rassicurare

In vista dell’appuntamento del 21 maggio, Filosa ha iniziato a disseminare alcuni messaggi chiave. Nessuno dei 14 marchi del gruppo sarà cancellato. L’elettrico resterà centrale, ma con un approccio meno ideologico rispetto all’era Carlos Tavares. E soprattutto il cliente tornerà al centro della strategia. Un cambio di tono evidente rispetto alla gestione precedente, segnata dalle pesanti svalutazioni legate alla corsa forzata verso l’elettrico, arrivate a 22 miliardi.

Filosa ha ammesso che i mercati mondiali chiedono prodotti molto diversi: in Europa funzionano soprattutto le piccole elettriche, mentre negli Stati Uniti tirano ibride e range extender. Anche sui marchi italiani il nuovo ceo ha cercato di raffreddare le paure. «I brand ci sono perché i clienti li comprano», ha spiegato, lasciando intendere che non ci saranno sacrifici immediati per marchi in difficoltà come Maserati, Lancia o Abarth. Resta però il tema decisivo: senza volumi produttivi adeguati, nessun marchio può reggere nel lungo periodo.

La strategia europea di Byd

Nel frattempo, Byd continua la propria avanzata. Il gruppo fondato da Wang Chuanfu è diventato in meno di trent’anni il primo produttore mondiale di auto elettrificate e ha ormai superato Tesla nelle vendite globali di veicoli elettrici. La conquista dell’Europa è il prossimo obiettivo strategico. E per riuscirci il colosso cinese sta accelerando la propria “europeizzazione”.

Non solo stabilimenti produttivi in Ungheria e Turchia, ma anche radicamento politico e industriale. Emblematica la richiesta di ingresso nell’Acea, la lobby europea dell’auto. Se accolta, Byd diventerebbe il primo gruppo cinese ammesso nell’associazione dei costruttori europei. Il dossier divide però il settore: i tedeschi guardano con favore all’apertura, interessati a preservare i rapporti con Pechino, mentre Renault e Stellantis sarebbero molto più fredde.

Altavilla, il ponte tra Shenzhen e Torino

Dentro questa strategia c’è una figura che in Italia pesa: Alfredo Altavilla. Ex braccio destro di Sergio Marchionne ai tempi di Fca, Altavilla è diventato nell’agosto 2024 special advisor europeo di Byd. Non una semplice operazione d’immagine, ma la scelta di un manager abituato a gestire industrializzazione, supply chain e rapporti politici complessi.

Negli ultimi mesi è stato proprio lui a guidare la progressiva integrazione europea del gruppo cinese. A inizio 2025 ha riunito al Museo dell’Automobile di Torino oltre 380 aziende italiane della componentistica per presentare le opportunità legate alle future produzioni europee di Byd. Il messaggio è chiarissimo: i cinesi non vogliono limitarsi a esportare auto in Europa. Vogliono diventare parte del sistema industriale europeo.

E in questo quadro, le fabbriche sottoutilizzate di Stellantis rappresentano molto più di un’occasione produttiva. Sono il simbolo di una transizione in cui i vecchi costruttori europei cercano alleanze per sopravvivere, mentre i nuovi colossi cinesi provano a entrare direttamente nel cuore manifatturiero dell’auto occidentale.