Filosa ha un piano, l'Italia no

Il ceo di Stellantis, Antonio Filosa, nella continuità ideale con Sergio Marchionne, ha già anticipato, in vista dell’Investor Day del 21 maggio, le principali strategie della casa automobilistica. Innanzitutto, la “politica estera”, ovvero le alleanze industriali, e poi la “politica interna”, con il ritorno nel processo produttivo del Wcm e la ridefinizione della mission dei singoli brand.

Parto dall’adesione di Stellantis alla World Class Manufacturing Association perché, dal punto di vista sindacale, migliorare il processo produttivo è alla base di due questioni fondamentali: produrre con maggiore qualità, ridurre gli sprechi, aumentare l’efficienza e, al tempo stesso, migliorare le condizioni di lavoro, riducendo la fatica e aumentando la produttività.

Senza inventarsi nulla, il ceo rafforza la joint venture tra Dongfeng e Peugeot, nata nel 1992, per inserirsi nel mercato cinese, oggi dominato dai marchi locali. Tradotto: senza “uno di loro” in Cina non ci metti piede. Ricordo che il 75% del mercato cinese – 26 milioni di veicoli complessivi – è costituito da brand cinesi. Stellantis ci mette i modelli, Jeep e Peugeot, mentre Dongfeng fornisce le motorizzazioni elettriche e la rete di vendita.

I marchi che sostengono le finanze di Stellantis sono sostanzialmente quattro: Fiat in Sud America, soprattutto in Brasile; Jeep e Ram in Nord America; Peugeot in Europa, dove rappresenta oltre il 50% delle immatricolazioni del gruppo, seguita da Citroën e Fiat.

L’altra scelta strategica è l’ampliamento della joint venture con Leapmotor, con un’interessante opzione nel campo motoristico: il modello B10 monterà sia il sistema Bev sia il Reev – l’ibrido “al contrario” – cioè un motore elettrico supportato da un piccolo motore endotermico. Una soluzione tecnologica finora poco utilizzata, ma molto importante per la futura transizione europea. Per l’Italia viene anticipato l’avvio, nel 2028, della produzione di una e-car economica e di piccola cilindrata a Pomigliano. Ci sarà altro? Ne dubito.

Ma la domanda da porsi è un’altra: Stellantis presenta un piano industriale, ma il sindacato e il governo cosa mettono sul tavolo affinché l’azienda investa in Italia? Perché non è un atto dovuto. Forse troppi attori sociali rivendicano un diritto che non gli spetta e che invece va conquistato.

Da questo punto di vista constato con piacere che la Fim-Cisl nazionale “considera strategico il rilancio della capacità italiana nel campo dei motori, storicamente riconosciuta come uno dei punti di eccellenza dell’ex Fca e della Fiat nel mondo”. Una proposta che sostengo da tempo, in quanto strettamente legata alle scelte che l’Europa dovrà compiere in materia di emissioni di CO2. Su questo l’Italia dovrebbe esprimere una posizione chiara, al di là delle alleanze e dei posizionamenti politici, con una visione industriale, tecnologica e ambientale capace di salvaguardare filiera produttiva e occupazione.

Rimane il fatto che, dal punto di vista politico, l’Italia è fuori gioco perché non ha una strategia industriale. Le divisioni nella maggioranza e l’impalpabilità del ministro dell’Industria, incapace di indicare una direzione precisa anche per evidente incompetenza in materia, fanno sì che il Paese sia privo di una visione.

Oltre a rincorrere immaginari produttori cinesi come Byd, per i quali – finché lo Special Advisor in Europa sarà Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Marchionne ed escluso dalla sua eredità manageriale – dubito che vedremo un insediamento in Italia. Non a caso Byd andrà a produrre in Spagna e Ungheria.

Quindi cosa hanno il governo e le parti sociali da offrire a Stellantis per saturare gli impianti nazionali, con Cassino e Mirafiori in evidente sofferenza? Siamo il Paese che spesso insulta o ridicolizza l’azionista italiano e poi, puntualmente, chiede rilanci e nuovi investimenti.

Basti pensare alla campagna sindacale lanciata dalla Fiom a Torino in questi giorni, che già crea i presupposti per dire che qualunque cosa Filosa metterà sul tavolo non andrà bene. La Fiom mi ricorda la pubblicità della Ignis degli anni Sessanta: una famiglia elegante, un po’ snob, che si lamentava di tutto tranne che degli elettrodomestici. Alla fine, esasperato, qualcuno chiedeva: “Ma voi siete proprio incontentabili?” e loro, serissimi, rispondevano: “Sempre”. Ecco, la Fiom.

Il governo non ha saputo costruire né una condizione politica per attrarre un secondo produttore, né dare a Stellantis l’opportunità di saturare gli impianti con altri modelli. Il sindacato, dal canto suo, non sa offrire una vera proposta sociale e industriale, limitandosi a lunghi appelli e richieste generiche. Fatta eccezione per la proposta della Fim di ampliare la gamma motoristica.

È invece chiara la strategia globale di Stellantis che, essendo una multinazionale, ha la possibilità di compensare le difficoltà produttive di un Paese con le buone performance di altri. Insomma, la teoria dell’arancia di Marchionne: azienda e mercato sono fatti di spicchi diversi, ma insieme formano l’arancia, salvaguardandosi a vicenda.

Cosa serve allora? Innanzitutto chiarezza da parte della politica, maggioranza e opposizione comprese. Si vuole un secondo produttore? Bisogna dirlo chiaramente. Ma non si può pensare di volere un secondo produttore che realizzi auto negli stabilimenti Stellantis, ipotesi sulla quale la stessa azienda non si è mai pronunciata né si è detta disponibile a cedere impianti.

Il governo dispone di un sito produttivo e di condizioni socioeconomiche adatte a ospitare un costruttore automobilistico? Mi pare di no. Eppure un secondo produttore o assemblatore – perché chiunque arrivasse sarebbe comunque un assemblatore – esiste già e si chiama DR, che peraltro si prepara a rilanciare due marchi storici italiani: Itala e Osca.

È evidente che i marchi storici italiani siano in crisi, da Alfa Romeo a Maserati fino a Lancia, anche per colpa della precedente gestione di Stellantis. Il fallimento di Maserati ha colpito Mirafiori e l’Alfa Romeo ha affossato Cassino. Eppure si tratta di brand iconici, con margini elevati, che vanno ben oltre il mercato italiano. Non servono necessariamente grandi volumi produttivi, ma grande qualità, che è mancata, e modelli originali, non doppioni come quelli visti tra Maserati e Alfa Romeo o tra Maserati e DS.

Se Melfi, Pomigliano e in parte Mirafiori hanno bisogno di grandi volumi, Cassino e una parte di Mirafiori hanno bisogno di eccellenza, considerando anche che Torino deve continuare a rappresentare uno dei cuori pulsanti dell’ingegneria, della ricerca, dello sviluppo e della progettazione automobilistica.

Sappiamo fare bene le auto dei segmenti A e B, ma abbiamo sempre progettato e costruito anche vetture iconiche. Mi pare che nelle strategie industriali del ceo Filosa – che ha individuato i quattro principali marchi su cui costruire l’asse portante di Stellantis – sia già implicita la volontà di non cedere alcun brand. Andranno quindi sviluppati e, siccome sono tutti marchi italiani, tocca alle parti sociali e al governo costruire un patto tra produttori.

Tutto ciò deve inserirsi in una strategia comune anche rispetto al Green Deal europeo e alle future alimentazioni. Perché abbinare auto di lusso e sportive come Alfa Romeo e Maserati esclusivamente al motore elettrico rischia di essere un suicidio industriale. Anche nelle scelte europee servono equilibrio e prospettiva. Ecco perché diventa fondamentale candidare Torino allo sviluppo dei motori Stellantis a combustione flex fuel.

Il 21 maggio accadrà poco, perché molto è già noto. Tocca invece alle parti sociali e alla politica italiana fare la propria parte nel rilancio di Stellantis in Italia. Perché forse non è ancora chiaro a tutti: non è Stellantis che deve dare un segnale, ma la politica italiana. Se questo non verrà compreso, il 22 maggio saremo di nuovo punto e a capo.