Le chiacchiere stanno a zero: Stellantis alla prova d'italiano

Esame di maturità per il gruppo e per la politica. Dal confronto con i sindacati e dall'audizione di Filosa in Parlamento si vedrà se il cambio al vertice porterà anche un cambio di passo nei rapporti con le istituzioni. Intanto la Fiom "presidia" sotto il Grattacielo

Per rilanciare l’automobile italiana si è arrivati perfino a sfrucugliare i sentimenti. “Innamorati di Torino” era lo slogan scelto dai metalmeccanici per la manifestazione di San Valentino che avrebbe dovuto scuotere le coscienze. Finì con una partecipazione ben al di sotto delle attese e una piattaforma talmente generica da non lasciare alcuna traccia nel dibattito pubblico. Del resto, se bastasse la mozione degli affetti, Mirafiori lavorerebbe da tempo su tre turni.

Oggi, archiviata quella parentesi romantica, davanti al Grattacielo della Regione Piemonte torna la sola Fiom con l’ennesimo presidio contro il declino industriale. Nel frattempo, il mercato non è rimasto ad aspettare, né Stellantis ha modificato la riscrittura della propria geografia industriale europea. La settimana che si apre oggi potrebbe finalmente riportare il confronto sul terreno della sostanza: quali modelli produrrà l’Italia, con quali volumi e quale posto riuscirà a conquistarsi nel nuovo assetto del gruppo guidato da Antonio Filosa.

Anche perché il mercato continua a mandare segnali contrastanti. Venerdì scorso il titolo Stellantis ha chiuso in rialzo dell’1,7%, a 5,9 euro, proprio nel giorno della lettera congiunta sottoscritta insieme a Volkswagen e Renault sul progetto del “Made in Europe” indirizzata al Parlamento europeo. Un rimbalzo che non cancella un periodo nero: -5,27%, nove sedute negative nelle ultime undici, il peso dell’inflazione americana salita al 4,2% che alimenta i timori sui consumi nel principale mercato del gruppo, il richiamo di oltre 1,3 milioni di Jeep Wrangler e Gladiator per rischio incendio e il taglio del target price da parte di Citigroup, sceso da 7,5 a 7,2 euro. Gli analisti giudicano credibile il rilancio sul fronte dei prodotti, ma attendono maggiori dettagli sul contenimento dei costi.

Il primo banco di prova

La settimana si aprirà oggi a Roma con il confronto tra Stellantis e i sindacati. A guidare la delegazione aziendale sarà Emanuele Cappellano, responsabile delle attività europee del gruppo, chiamato a illustrare le ricadute italiane del piano Fastlane 2030 presentato lo scorso 21 maggio a Detroit.

I sindacati attendono numeri, non dichiarazioni di principio: volumi produttivi, assegnazione dei nuovi modelli, prospettive occupazionali dopo anni di ricorso agli ammortizzatori sociali e garanzie per l’indotto. Sul tavolo finiranno inevitabilmente Mirafiori, Melfi, Pomigliano, Cassino, Atessa, Termoli e l’intera filiera della componentistica.

Cappellano, nei giorni scorsi, ha già ribadito che non esiste alcun progetto di riduzione della capacità produttiva italiana e ha definito “proficuo” il rapporto con Governo e parti sociali. Più prudente, invece, sul target delle 100 mila Fiat 500 ibride annue previste a Mirafiori: quel traguardo, ha spiegato, dipenderà dall’andamento effettivo del mercato. Ed è probabilmente proprio questa la differenza tra industria e propaganda. I numeri non si decidono per decreto, né tantomeno a colpi di comunicato sindacale.

Mirafiori tra realtà e slogan

Proprio da Torino arriva la pressione più immediata. Questa mattina dalle 9.30 la Fiom-Cgil manifesterà davanti al grattacielo della Regione, dopo il ritrovo in piazza Bengasi, denunciando il “declino industriale ed economico” del territorio e accusando Stellantis di non avere un piano per Torino.

Ormai il copione è sempre lo stesso: marcette, presìdi, conferenze stampa e piagnistei che finiscono puntualmente per sostituire un’analisi industriale seria. Come se bastasse invocare genericamente “più produzione” senza interrogarsi su quali prodotti, quali mercati e con quali margini economici.

Il nodo resta naturalmente Mirafiori. La nuova 500 ibrida rappresenta oggi il principale tentativo di rilancio dopo il crollo della domanda della versione elettrica. L’azienda avrebbe comunicato ai sindacati una riduzione di circa il 10% del ritmo produttivo giornaliero, scendendo a circa 400 vetture al giorno proprio perché gli ordini risultano inferiori alle attese. A questo si aggiungeranno tre settimane di fermo programmato nel mese di agosto.

Sono dati che raccontano una realtà molto meno ideologica di quella rappresentata da chi continua a evocare improbabili età dell’oro dell’automobile italiana. Il mercato, piaccia o no, continua a decidere più dei cortei.

Un piano europeo

Il tema, però, va ben oltre Mirafiori. Pomigliano è stata individuata da Filosa come sede della futura E-car europea, ma l’operazione appare soprattutto come una ridefinizione del progetto della vettura elettrica di massa già prevista sulla piattaforma Stla One, più che un incremento netto della capacità produttiva. Restano ancora da chiarire tempi, volumi e ricadute sugli altri stabilimenti italiani, da Cassino a Melfi, passando per Atessa e il comparto motori.

Nel frattempo, però, il piano Fastlane 2030 comincia a prendere forma altrove. In Germania Opel investirà oltre un miliardo di euro entro il 2030, con la nuova Astra che sarà progettata e costruita a Rüsselsheim. La settimana scorsa Stellantis aveva annunciato un ulteriore investimento da un miliardo nello stabilimento francese di Mulhouse, dove dal 2029 nasceranno tre nuovi modelli Peugeot, elettrici e ibridi, di segmento C. Sono i primi tasselli concreti di un piano industriale europeo che inevitabilmente accrescono le aspettative sul capitolo italiano.

Filosa in Parlamento

Il secondo appuntamento cruciale arriverà mercoledì alle 13.45 nella Sala del Mappamondo di Montecitorio, quando Filosa sarà ascoltato dalle Commissioni riunite Attività produttive della Camera e Industria del Senato, sotto la presidenza dell’inclito Alberto Gusmeroli, il mai modesto deputato di Arona.

Non sarà una audizione di routine. A Montecitorio non sarà chiamato a rispondere soltanto sul futuro degli stabilimenti italiani: si misurerà anche se Stellantis abbia davvero archiviato la stagione degli scontri con la politica. Il manager napoletano, forgiato alla scuola di Sergio Marchionne e dotato di ben altra empatia rispetto all’algido suo predecessore, tenterà di fare ciò che Carlos Tavares non ha mai neppure tentato: conquistare, se non il cuore, almeno la testa dei parlamentari.

Dalle porte sbattute al dialogo

Com’è noto, negli ultimi anni il rapporto tra il vertice del gruppo e le istituzioni italiane è stato tutto fuorché idilliaco. Nell’autunno del 2024 John Elkann rifiutò per ben due volte di presentarsi davanti alle Commissioni parlamentari. Il primo diniego, nell’ottobre di quell’anno, venne motivato sostenendo che non vi fossero elementi nuovi rispetto a quanto già illustrato dall’allora amministratore delegato Tavares. La decisione provocò durissime reazioni bipartisan, con accuse di avere sostanzialmente mortificato il Parlamento. Un secondo rifiuto arrivò nel dicembre successivo, alimentando ulteriormente lo scontro istituzionale.

L’11 ottobre 2024, invece, era stato proprio Tavares a presentarsi alle Camere. Un’audizione ricordata soprattutto per il clima pesante che l’accompagnò. Molti parlamentari, tra cui Carlo Calenda, definirono l’atteggiamento del manager franco-portoghese “deludente e arrogante”. Più che presentare un piano industriale dettagliato, Tavares concentrò il proprio intervento sulla richiesta di incentivi pubblici, lamentando il costo dell’energia e attribuendo alla politica gran parte delle difficoltà della transizione ecologica.

Lo scontro sul Made in Italy

Fu anche il periodo del durissimo confronto con il Governo di Giorgia Meloni e con il ministro Adolfo Urso. L’esecutivo accusava, tra l’altro, Stellantis di sfruttare marchi italiani producendo all’estero. Da quella stagione nacquero vicende rimaste emblematiche. L’Alfa Romeo Milano fu costretta a cambiare nome diventando Alfa Romeo Junior dopo le contestazioni sulla produzione polacca.

Pochi mesi più tardi la Guardia di Finanza sequestrò temporaneamente al porto di Livorno alcune Fiat Topolino prodotte in Marocco perché riportavano il tricolore italiano. Il gruppo fu costretto a rimuovere il richiamo all’Italia sia dalla Topolino sia dalla Fiat 600 costruita in Polonia, organizzando perfino richiami in officina per le vetture già vendute.

Il disgelo

La svolta arrivò il 19 marzo 2025, quando John Elkann decise finalmente di presentarsi davanti al Parlamento. La frase pronunciata in quell’occasione, crudele per quanto veritiera – "senza Stellantis in Italia l’auto sarebbe scomparsa” – suscitò nuove polemiche e non bastò certo a convincere i più critici. La Lega parlò apertamente di “presa in giro”, mentre le opposizioni continuarono a contestare l’assenza di impegni precisi.

Tuttavia quella comparsa segnò il ritorno di un dialogo diretto con lo Stato. Da allora, complice anche il riassetto dei vertici del gruppo e l’arrivo di Filosa, i rapporti con Palazzo Chigi e con il ministero delle Imprese si sono progressivamente normalizzati, concentrandosi sulla tutela della filiera italiana e sull’assegnazione dei nuovi programmi industriali.

Meno presidi, più politica

È dentro questa nuova cornice che si gioca la partita dei prossimi giorni. Una partita nella quale serviranno certamente risposte da Stellantis, ma anche la capacità della politica di uscire dalla tentazione di trasformare ogni confronto industriale in un’arena elettorale e di alcuni sindacati di continuare a scambiare il rumore dei megafoni per una strategia industriale. Perché i posti di lavoro si difendono con investimenti, prodotti competitivi e mercati che comprano automobili, non con l’ennesimo presidio destinato a sciogliersi dopo qualche slogan sotto il grattacielo della Regione.