Moretti, il "merito" di una colpa
Mauro Moretti, laureato con lode in ingegneria elettrotecnica, iscritto alla Cgil dai primi anni Ottanta, ha scalato i vertici sindacali fino a diventare membro della segreteria nazionale della Federazione Italiana Lavoratori Trasporti (1986 -1990) con segretario generale nazionale Luciano Mancini. Nel 1978, a seguito di concorso pubblico esterno, è stato assunto alle Fs dove ha assunto la qualifica di ispettore e ha lavorato presso l’Officina trazione elettrica di Bologna, attuale Onae. È poi diventato dirigente e ricoperto numerosi incarichi tecnico-manageriali: direttore area Strategica di Affari “Rete” (novembre 1997), consigliere di amministrazione di Ferrovie dello Stato (febbraio 2001), amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana (luglio 2001), presidente del consiglio di amministrazione di Grandi Stazioni (2008-maggio 2014) e dal 2006 al 2014 è stato amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane. Nel maggio 2014 Finmeccanica lo nomina amministratore delegato e direttore generale del gruppo, cariche che mantiene fino a maggio 2017.
Nel 2019 è stato condannato in secondo grado a sette anni di detenzione per responsabilità nella strage ferroviaria di Viareggio dove morirono 32 persone. Nel 2020 Moretti ha fatto ricorso in Cassazione contro la sentenza di condanna. La Suprema Corte Il 25 giugno 2026 lo ha condannato via definitiva a 5 anni di reclusione per il disastro ferroviario di Viareggio del 2009. I passaggi chiave tratti dalle sentenze della Corte di Cassazione (e dai precedenti gradi di giudizio da essa integralmente confermati) delineano con estrema precisione i termini e le formule testuali usati dai magistrati per motivare la condanna di Mauro Moretti.
Ecco i passaggi salienti e la logica formale adottata dai giudici. Nelle oltre mille pagine che compongono l’impianto accusatorio validato dalla Suprema Corte, si legge che il disastro non fu una fatalità imprevista: “La strage di Viareggio poteva essere evitata, ma i manager non vollero valutare i rischi”. “Il disastro non fu un fatto imprevedibile”. I giudici mettono nero su bianco che chi sedeva ai vertici aziendali possedeva gli strumenti conoscitivi e operativi per comprendere il pericolo, ma ha omesso di agire.
Uno dei punti centrali del verdetto della Cassazione riguarda i sistemi di controllo carenti sulle carrozze estere che transitavano sui binari italiani: «L’ex ad Mauro Moretti ebbe colpe (...) per la mancata tracciabilità e per i controlli inadeguati sui carri merci noleggiati da società della Germania». Secondo la Corte, l’incidente (causato dal cedimento strutturale di un asse) non si sarebbe verificato se fosse stato implementato un corretto sistema di audit sui componenti critici: “Un adeguato controllo sulla manutenzione avrebbe evitato l’incidente”.
La difesa di Moretti ha sempre sostenuto che l’amministratore delegato di una holding (Ferrovie dello Stato) non potesse rispondere di specifiche mancanze tecniche di una società controllata (Rfi o Trenitalia). I giudici della Cassazione hanno demolito questa tesi attraverso una “innovativa considerazione in tema di colpa”. I giudici hanno riconosciuto la responsabilità dell’ad a titolo di omissione, ai sensi dell’art. 40, capoverso, del Codice penale, per non aver impedito il disastro. La Suprema Corte ha formalizzato il principio secondo cui la figura dell’amministratore delegato della capogruppo esercita poteri di indirizzo, alta direzione e spesa, tali da configurare una posizione di garanzia assoluta. Di conseguenza, la mancata imposizione di standard e procedure di sicurezza vincolanti verso le controllate equivale a una condotta omissiva colpevole.
Il nucleo di quanto scritto dai magistrati si riassume in tre passaggi sequenziali: poteva essere evitato (sussistenza della prevedibilità e della evitabilità); c’era l’obbligo di farlo (esistenza della posizione di garanzia in capo all’ad della capogruppo); non sono stati fatti i controlli idonei (omissione colposa sulla tracciabilità dei carri e sulla manutenzione). L’avvocata Ambra Giovene, legale di Moretti sostiene: «La colpa contestata a Moretti consiste nel non aver disapplicato delle norme europee sull’interoperabilità dei carri che sono cogenti. Il criterio guida è di non fermare alla frontiera i mezzi già certificati all’estero, ad esempio in Germania. Gli si rimprovera di non aver violato queste regole per imporne di proprie». Inoltre, un errore occulto di manutenzione compiuto in Germania non sarebbe mai potuto emergere dai documenti in Italia, tanto che la stessa Direzione Generale delle investigazioni ferroviarie, nel 2012, concluse che nessuno avrebbe potuto comprendere l’esistenza di quella cricca nell’assile.
Nel corso del giudizio, cadute le specifiche condotte di colpa, la condanna è sopravvissuta basandosi sul principio civilistico del “neminem laedere” (nel contesto del caso giudiziario di Mauro Moretti è stato applicato dalla Cassazione per estendere la responsabilità penale da omissione ai massimi vertici aziendali, anche per reati colposi commessi all’interno di società controllate. Il principio del neminem laedere (l’obbligo giuridico di non ledere l’altrui sfera giuridica) si articola in questo caso su tre nodi fondamentali: 1) Obbligo di garanzia: i manager apicali hanno una posizione di garanzia sulla sicurezza; 2) Il divieto di ledere altrui diritti (vita e incolumità) impone loro di adottare tutte le misure tecniche e organizzative per prevenire disastri, anche a costo di bloccare l’attività; 3) Reato omissivo improprio (art. 40 cpv c.p.): la Suprema Corte ha stabilito che non impedire un evento dannoso, quando si ha l’obbligo giuridico di farlo, equivale a cagionarlo.
Moretti è stato ritenuto responsabile per non aver impedito il disastro pur avendone la possibilità e il dovere. La condanna fa molto discutere perché sancisce che i vertici di una holding rispondono penalmente per omissione in merito alle carenze di sicurezza delle società operative controllate. L’avvocata Giovene afferma che “così, però, qualsiasi dirigente può essere condannato semplicemente perché è alla guida di un’organizzazione complessa, a prescindere da una colpa specifica”.
Inoltre è da rilevare che il carro cisterna (che ha causato il disastro) era già stato omologato e circolava regolarmente; le manutenzioni erano state eseguite da soggetti intermedi; il guasto materiale era localizzato su elementi tecnici specifici e quindi il collegamento con le scelte di vertice sarebbe troppo indiretto. I giudici, invece, hanno seguito un ragionamento tipico del diritto penale italiano: non serve solo la “causa immediata” (il pezzo che si rompe), ma anche la causalità organizzativa: cioè se scelte gestionali abbiano creato condizioni di rischio non controllate.
Questo è il punto controverso: non tanto “tecnico puro”, ma giuridico-interpretativo della tecnica. Per la difesa e alcuni tecnici il nesso con l’incidente è troppo esteso e “forzato”; Per i giudici invece quelle scelte di sistema hanno avuto un ruolo nella catena causale dell’incidente. È lecito pensare che, solo se Mauro Moretti non fosse stato così meritevole da scalare tutte le posizioni aziendali sino ad arrivare al vertice avrebbe evitato l’accusa e la condanna! Solo la “Storia” in futuro ci dirà se l’ing. Moretti è effettivamente uno “stragista” o se è solo uno dei tanti Enzo Tortora.
