Tav, lo stop costa più che finirla

Anche senza pagare eventuali penali, per l'Italia il salasso ammonterebbe a 2,5 miliardi, oltre i mancati contributi dell'Ue. Il commissario Foietta spiega le caratteristiche della linea "ad alta capacità". L'attuale collegamento è saturo

In caso di abbandono del progetto Tav Torino-Lione, del tunnel transfrontaliero, “anche senza pagare penali si dovranno restituire i soldi ottenuti e farsi carico dei contenziosi che deriveranno dall’interruzione del lavori”, e “quando parliamo di 2,5 miliardi parliamo di questi valori”. Quindi “se non faccio nulla spendo una cifra maggiore rispetto a quello che spenderei per la fine del tunnel”. Lo sostiene Paolo Foietta in audizione alla commissione Trasporti della Camera sull’attività svolta in qualità di Commissario straordinario del Governo per l’asse ferroviario Torino-Lione. “Ragioniamo su 2,395 miliardi, dati non miei ma comunicati al ministero direttamente dal promotore, a cui si dovrebbe aggiungere se non facessimo nulla sul Frejus 1,4-1,7 miliardi”. In questa cifra ci sono “813 milioni di finanziamento Ue che non è una perdita ma un’opportunità che non si raccoglie, più 200 milioni per il ripristino, più i contenziosi, senza parlare di penali che una parte di penali pare esista”, dice il commissario, ma “questo è un tema da giuristi”.

Una discussione che si accende nei giorni in cui L'Unione Europea ha annunciato l'intenzione di incrementare la propria quota di cofinanziamento dall'attuale 40 per cento al 50 per cento dell'intero progetto, riducendo la quota rimanente dell'Italia a soli 387 milioni, calcolando che buona parte dei 4,7 miliardi a carico del governo italiano sono già stati spesi (il costo complessivo dell'opera è di 11 miliardi).

Sulla Tav, ha poi proseguito Foietta “non ho mai parlato con questo governo. Ho scritto 12 lettere via pec ma non ho ricevuto nessuna risposta. È una cosa gravissima, visto che sono commissario e l’esecutivo è il mio interlocutore. Si tratta di una situazione paradossale”. Al capo del team incaricato di realizzare l'analisi costi-benefici sulla Tav, Marco Ponti, è stato vietato di incontrare Foietta, per un confronto sui documenti prodotti dall'osservatorio. Lo ha rivelato lo stesso Foietta davanti ai deputati della commissione di Montecitorio, aggiungendo che il Governo ha scelto di non rispondere. “A Ponti gli è stato vietato di incontrami. La scelta fatta dal governo è stata di non rispondere. I dati dell’Osservatorio sono stati trasmessi a Toninelli e in questo modo sono entrati nella disponibilità di Ponti”. Eppure, precisa Foietta, “l’incarico ricevuto dal presidente della Repubblica dice che il commissario riferisce direttamente al presidente del Consiglio e al ministro dei Trasporti. L’unico che mi ha risposto molto velocemente è stato il presidente della Repubblica. Ritengo che questo non sia un atteggiamento giusto e corretto. Ritengo che possano esserci opinioni diverse, ma che trovino poi una sede di confronto”.

Nel merito dell’opera, il commissario di governo ha precisato: “Sul resto della Alpi si stanno facendo sette tunnel, in Svizzera tre sono già stati finiti, poi c’è quello dello Brennero e gli austriaci stanno alacremente lavorando per rinnovare tutto il sistema delle gallerie dell’800. Non capiscono perché quello che vale ai confini con l’Austria e con la Svizzera non possa valere nelle Alpi occidentali”.

Inoltre, ha spiegato Foietta, si deve chiarire “una volta per tutte tra Sì Tav e No Tav che almeno dal 1993” la Torino Lione “non è una linea ad alta velocità e non vi viaggeranno treni ad alta velocità”. “Stiamo parlando di linea ferroviaria moderna a standard europei in grado di portare in sicurezza treni che per standard Ue devono essere lunghi pesanti larghi e alti – spiega Foietta – una sagoma che permette di trasportare semirimorchi che viaggeranno alla stesa velocità alla quale viaggiano oggi i treni merci, vanno a 120-150 chilometri all’ora”. La tipologia di treno cambiata. “I treni convenienti sono quelli lunghi e pesanti, il traforo del Frejus non è in grado di farne, obbliga a salire a mille metri di quota e poi a scendere. Il motivo per cui si fanno tunnel di base in Europa e' proprio per evitare questo, tunnel come il Gottardo, il Brennero, il Semmering, rispondono tutti a queste logiche”, spiega Foietta. Ci sono “limiti di peso legati alla quota e alla pendenza”, ad esempio sul Frejus “con un locomotore porto 650 tonnellate mentre al Gottardo ne porto 2mila, il costo di un’unità trasportata sul Frejus è doppio rispetto al Gottardo”. Proprio per queste ragioni, di abbassamento della quota del traforo per ridurre l’energia necessaria a issare i convogli e aumentarne la portata riducendo il costo unitario per tonnellata di merci, “tunnel di base ne stanno facendo 7 in Europa”, chiarisce il commissario, “in Svizzera 4 tunnel base, tre sono già finiti, poi c’è il Brennero e gli austriaci stanno facendo Koralpe e Semmering”. Insomma, “stanno alacremente lavorando a modificare le gallerie dell’800 e a rendere il treno un sistema competitivo”

Pertanto, “è una favola che le merci andranno più veloci – sottolinea il Commissario di Governo – viaggeranno a una velocità commerciale ragionevole e aumentando la capacità attuale che non esiste, perché la linea attuale è satura, una linea vecchia che non funziona più”. Per quel che riguarda gli altri convogli, “la velocità dei treni passeggeri sarà di 220 km/h, assolutamente ragionevole visto che la variante valico è attraversata dal Tgv a 62 km/h, la stessa velocità dei servizi del sistema ferroviario metropolitano”. “Per alcuni il Tgv a 62 km/h è un successo – aggiunge – ma una Ferrari passa anche su una carrareccia, bisogna vedere a che condizioni”. Insomma “almeno per una volta sono d’accordo con Travaglio, almeno una, parlare di alta velocità e una patacca” dice il commissario, “io mi sono sforzato di parlare di sostituzione di una linea ferroviaria costruita nell’800 che ha finito la sua vita, costruita quando le condizioni erano strutturalmente diverse dalle attuali”.

Da smentire anche la “favola” della contrazione del traffico. Al confine con la Francia, tra traforo stradale del Frejus, traforo del Monte Bianco e Ventimiglia “ogni anno passano 3,5 milioni di tir – questo il dato più recente, quello sui veicoli pesanti del 2017 – circa la metà passa su Ventimiglia, 750 mila passano per il Frejus e la restante parte, in crescita, passa sul Monte Bianco”. Questo traffico è “in aumento del 22% negli ultimi 5 anni per quanto riguarda il Frejus mentre per Ventimiglia cresce ancora di più per effetto di una distorsione tariffaria”, continua Foietta spiegando che oggi chi passa per questo valico “non paga il pedaggiamento che invece pagano quelli che passano per Monte Bianco e Frejus. Non ci sono spiegazioni di efficienza, la maggioranza dei camionisti che passa su Ventimiglia ha come destinazione la Francia, è un percorso inefficiente”. A Ventimiglia “non si applicano norme più stringenti in materia ambientale, quindi passano tir meno sicuri e più problematici, per questo la Francia non vuole che continui a esserci questa situazione”.