L'auto del futuro sindaco

Mentre infuria la battaglia elettorale, a settembre il mercato dell’auto ha avuto un calo, con 105.175 immatricolazioni, del 32,7% rispetto a settembre 2020.

Analizzando nel dettaglio i dati per alimentazione, si vede come continui il declino delle autovetture diesel e benzina, la cui fetta di mercato si riduce progressivamente a favore delle autovetture ibride ed elettriche. A settembre, la quota delle autovetture ibride non ricaricabili, supera, per il terzo mese consecutivo, quella delle autovetture a benzina, ed è la più alta del mercato. Le autovetture elettrificate rappresentano il 44,5% del mercato di settembre ed il 36,8% nei primi nove mesi. Tra queste, le ibride non ricaricabili aumentano del 2,7% a settembre e raggiungono il 31% di quota.

Quindi, giustamente dal punto di vista dell’acquirente, le ibride non ricaricabili fanno la parte del leone sul mercato italiano. Questo orientamento del mercato apre una riflessione, da fare nonostante la pandemia, la scarsità di semiconduttori, l’aumento delle materie prime. Le auto ibride, anziché un motore come le auto endotermiche o quelle elettriche che hanno meno componenti, hanno due motori: l’endotermico e l’elettrico, quindi più componenti di prima. Sfatiamo perciò la vulgata che l’elettrico in generale equivale sempre a meno componenti, meno lavori, meno occupati. Inoltre, l’export piemontese soprattutto nei mezzi di trasporto e la componentistica veicolare Francia, Germania, Usa rimangono i mercati più forti. Oggi quindi occorre guardare con attenzione Stellantis ma avere ancora più accortezza alla componentistica automotive che ha una clientela molto variegata.

La componentistica dell’auto deve sapere evolversi seguendo e magari anticipando lo sviluppo prodotto del cliente e l’auto ibrida non ricaricabile è il modello di auto su cui si può creare più risultati complessivi in termini economici e di crescita sul territorio e per il territorio.

Occorre allora una strategia molto articolata pensiamo ad esempio come cambiano alcuni componenti “storici”. Come si fissava un motore endotermico e come si riposiziona un motore elettrico o bifuel? Come cambiano i materiali attraverso la ricerca di nuove performance e costi, oltreché i pesi del veicolo?

In una strategia articolata delle aziende che consideri i trend anche volatili dell’auto e il mercato occorre guardare ai prossimi anni: investire oggi per trarne profitto post domani. Dalla trasformazione digitale dell’impresa alla flessibilità produttiva e professionale, alle necessarie relazioni sindacali evolute che creino condizioni ottimali per lavoratori e imprese.

Una evoluzione che la componentistica italiana deve sapere affrontare a livello globale affrontando la diversificazione del cliente e del prodotto. Ciò che va bene in Europa non va bene in Sudamerica o in Nordamerica. Occorre anche essere capaci di affrontare complessità e soprattutto a Torino specializzarsi nell’alta gamma. L’indotto Maserati è ancora principalmente in Emilia.

Inoltre, la transizione green non è solo ecologia, ambientalismo, economia circolare ma è anche la trasformazione dei prodotti, dell’auto in generale. Facciamo un esempio restando sul motore o i motori dove nascono nuove esigenze relative alla fornitura di sistemi di fissaggio, che vanno in direzioni antitetiche: meno prodotti per il motore e di più per lo chassis. In effetti un propulsore elettrico, rispetto a quello endotermico, è assai meno complicato. Il primo fornisce energia meccanica in rotazione, mentre il secondo deve trasformare il movimento lineare alternato di bielle, pistoni e alberi a camme in moto rotatorio. Cambia quindi lo studio e la progettazione del vano motore. Se consideriamo che il pacco batterie di un’auto green pesa in media dai 300 kg ai 500 kg, come una vecchia Fiat 500, il telaio va studiato per ammortizzare il carico, che incide su tutti i componenti di sostegno: devono essere più grandi, più forti, più resistenti.  Cambia il sistema di frenata, di ammortizzamento dell’auto. “Tanta roba”, si direbbe oggi, nuova su cui si deve riprogettare l’auto elettrica o ibrida.

Appunto l’ibrido dove, sempre nel caso del motore i fornitori sono addirittura avvantaggiati: infatti ci sono due motori e non uno, e le batterie ci sono lo stesso. Acea ci ricorda che le auto elettriche (comprese le ibride plug-in) raggiungeranno una quota del 6-8% del mercato mondiale. In Europa, però nel secondo trimestre del 2021, quella dei veicoli elettrici si è già spinta al 7,5% (più del doppio rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso), mentre quella delle auto ibride è già pari all’8,4%.

Già, ma tutto questo tecnicismo industriale cosa ha a che fare con il ballottaggio del 17 ottobre?

Banalmente le persone che lavorano nella componentistica torinese, che è quasi il 50% di quella nazionale, vive e lavora nell’area metropolitana torinese di cui il sindaco di Torino sarà a sua volta a capo dell’ente. Intanto l’auspicio è che il futuro sindaco non faccia come l’uscente che ha delegato e si è “impippata” (disinteressata) dell’area metropolitana. Poi perché tanti lavoratori che ci lavorano vivono nelle periferie anche torinesi, quelle che hanno disertato le urne e infine perché, passata la genericità di una campagna elettorale bisognerà iniziare a occuparsi del nostro futuro e l’auto è centrale per Torino anche nel Pnrr, non solo per il “giocattolo” Competence Center ma per tutta la filiera dell’automotive dalla ricerca all’aftermarket… che è anche filiera umana di donne e uomini che lavorano.