Un mondo full electric? Lontano

Per dare un futuro a Mirafiori ci va una strategia globale, sennò si vivacchia con ripieghi come l’accordo sul riciclo di auto, importante ma che non dà futuro. Partiamo dai dati.

La produzione mondiale di autovetture (no Vcl) nel 2022 è stata di 61,598 milioni di cui 473mila in Italia, cioè lo 0,76%. Il dato complessivo dell’Europa è di 8,533 milioni; in Giappone sono 6,586 milioni; in Cina 23,836 milioni. Siamo piccoli ed esserne consapevoli è la condizione primaria per crescere.

Chiedere un milione di automobili è improponibile com’è improponibile chiedere 200mila vetture a Mirafiori, sono solo slogan velleitari. La punta massima di produzione nello stabilimento torinese, raggiunta nel 2022, è di 95.710 auto grazie a 77.500 500E prodotte e 17.210 Maserati. C’è un’ipotesi di 130mila 500E nel 2024 con l’apertura del mercato nordamericano, ma per ora resta tale e comunque una condizione non sufficiente. Maserati ha venduto (solo) 6.349 vetture in Europa; è fallito il progetto Maserati per Mirafiori va ripensato.

Obiettivo primario è valorizzare il territorio a partire dall’indotto (diversificare, accorpare, fare sistema attraverso standardizzazione crescente, unificare gli acquisti). Parliamo di aziende sempre più globali e che devono accrescere ulteriormente la propria competitività. Basta guardare i dati sull’export e la sua incidenza sull’economia per capire quanto Torino rimanda una città industriale.

Elettrico si, elettrico no, ma soprattutto elettrico come? Immatricolazioni Italia nel 2022: l’elettrico puro (Bev) rispetto al 2021 è crollato da 67mila a 49mila; l’ibrido è salito da 423mila a 448mila e il ricaricabile ha una leggera flessione da 69 a 67mila. Le immatricolazioni totali sono scese di 140mila unità con crollo anche di diesel e benzina. In Europa Bev aumenta non molto da 1,2 a 1,5 milioni; l’Hev (ibrido) da 2,4 a 2,6 milioni, il Phev stabile e immatricolazioni totali in calo di circa 500mila unità.

Quindi l’Europa sull’elettrico fa meglio dell’Italia sulle immatricolazioni, ma… l’elettrico puro non sfonda (14% in Europa e il 3,7% in Italia). E da qui al 2035? Il problema vero da qui al 2035 non è il mercato ma il parco circolante in Italia, come dimostra la vicenda degli Euro 5 diesel in Piemonte.

Il parco circolante in Italia è di 39,272 milioni di vetture (con un’età media di 12 anni). Le elettriche pure sono 158mila (0,4%) mentre le ibride 1,55 milioni (4%). Gli attuali Euro 5 e inferiori sono circa 25 milioni.  Dei restanti 14 milioni di circolante, le elettriche sono meno di due milioni e l’elettrico puro Bev è sempre 158mila. Nell’Unione Europea nel 2021 il parco circolante è di 249.563.035 con età media uguale all’Italia, di 12 anni. Quindi entro il 2035 quello 0,8% dovrebbe diventare il 100% delle vendite di auto? Temo, invece, che a ridosso del 2035 aumenteranno le vendite di auto endotermiche e ibride creando un allungamento della vita del parco circolante.  

Allora quale strategia politica si può mettere in campo? È possibile pensare che in Italia e in Europa cambi un parco circolante simile entro il 2035 o ci vanno ampliamenti di alimentazione oltre all’elettrico puro?  Idrogeno o biogas per esempio. Senza intaccare terreno agricolo con coltivazioni per etanolo (mais, canna da zucchero, cereali) come in Brasile.

L’Europa infatti lascia una strada aperta: “Nel 2026 la Commissione valuterà i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni del 100% (ossia dello stop a benzina e diesel, ndr) e la necessità di riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l'importanza di una transizione praticabile e socialmente equa verso emissioni zero”.

In sostanza, nel 2026, qualora dovessero esserci problemi “pratici” o “sociali”, Bruxelles potrebbe decidere di rinviare lo stop al motore a combustione, almeno per quelli ibridi o che utilizzano i cosiddetti e-fuel, o biocarburanti. Credo che occorra lavorare molto su questa strada! E infine teniamo conto che l’Europa è solo una parte e che nel mondo sono oltre 1,1 miliardi le vetture circolanti e il Vecchio continente incide per 361 milioni. Davanti c’è l’Asia (446 milioni di cui 255 la sola Cina), dietro l’America (259 milioni), l’Africa (31 milioni) e l’Oceania (17 milioni).

I dati di vendita ci dicono qual è la possibile strategia e cosa indica il consumatore. Innanzitutto che il costo dell’auto elettrica è ancora troppo alto. Le aziende tengono su quel comparto un altissimo margine di guadagno basti pensare che su Maserati c’è il 30% di guadagno, sulla Panda appena 500 euro. E poi è più difficile oggi acquistare un’auto poiché i prezzi sono aumentati rispetto al periodo pre covid. C’è il timore di non avere infrastrutture adeguate a partire dalle paline per la ricarica.

In sostanza quel che bisogna fare è evitare di fare scelte contro i ceti sociali più deboli e inoltre non si può fare un cambiamento epocale con gli incentivi all’acquisto di auto: occorre conciliare l’abbattimento dell’inquinamento con il benessere sociale dei ceti meno abbienti e i conti e costi dell’economia.

E poi qualche domanda generale: dove prenderemo tutta l’energia necessaria? Pericolo blackout rete elettrica, costi energia; capacità di investimento del governo per creare condizioni cambiamento; l’Europa è troppo veloce nel cambiamento i ceti sociali più deboli non riusciranno a starle dietro, con quali conseguenze? Potremo fare a meno del nucleare?

I dati mondiali dicono che di dieci milioni di auto elettriche vendute nel 2022 più della metà erano Suv, auto di grandi dimensioni o crossover. Lo scorso anno gli Stati Uniti hanno acquistato molti più Suv elettrici e auto di grandi dimensioni rispetto alla media del paese: l’82% di tutte le vendite statunitensi rientrava in queste categorie.

Fino ad oggi la maggioranza delle vendite di auto elettriche si è concentrata principalmente su tre mercati: Cina, Stati Uniti, Europa. La Cina è in testa, con il 60% delle vendite globali. Tralascio, per questioni di tempo, tutta la parte relativa alla gestione dell’elettrico, delle batterie e le materie prime necessarie e il loro controllo.

Conclusioni

Mirafiori non può avere solo una mission elettrica nella produzione di auto, ma deve consolidare a partire dal Green Village la sua mission sperimentale e progettuale.

Diversificare i sistemi di alimentazione? La risposta è Sì. Pensiamo alla trasformazione delle biomasse, le deiezioni animali, gli scarti di lavorazione tutto può diventare biogas e biometano unendo diverse filiere dall’agricoltura all’industria; vera economia circolare è trasformare i rifiuti, oltre ai riciclabili, in energia. Allora bisogna fare ancora cambiare idea all’Europa che vuole solo carburanti bio sintetici. Guardare l’esperienza in campo motoristico dei veicoli industriali e agricoltura. Quindi fare sopravvivere la produzione dell’ibrido dopo il 2035 insieme ai biogas

Rilanciare Fpt e ricerca con Punch e chi altri candidabile, studiare e produrre motori a doppia o più alimentazioni, oggi soluzione migliore diesel/elettrico, notoriamente il diesel produce meno Co2 della benzina; gpl/elettrico.

Secondo gli studi del Bloomberg New Energy Finance, Goldman Sachs e del Gruppo Wood Mackenzie entro il 2050 il parco circolante mondiale di autovetture sarà composto per i due terzi (per la precisione il 67%) da auto a combustione interna (benzina, diesel e ibride), per il 28% da full electric e ibride plug-in e per il 5% da auto ad alimentazione alternativa (idrogeno, metano e gpl). Per quell’anno, inoltre, i veicoli elettrici a batteria diventeranno i più venduti in assoluto, con una quota di mercato che però arriverà al massimo al 56%. Quindi vedete quanto è lontano immaginare un mondo solo elettrico ammesso che sia possibile?